Dari kotoran kepada Raja. Bagaimana seorang bomba lokomotif wap menjadi menteri

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 16:12

Putera Khilkov adalah seorang bangsawan dan pemilik tanah kaya yang mengagihkan tanahnya kepada para petani, dan membuat kerjaya yang cemerlang, bermula dari seorang tukang kayu di lokomotif wap di Amerika Syarikat, di mana dia pergi untuk mempelajari semua selok-belok perniagaan lokomotif, kepada Menteri Kereta Api Empayar Rusia yang luas.

Putera Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

Menteri masa depan dilahirkan pada tahun 1834 di wilayah Tver dalam keluarga Putera Ivan Khilkov. Ibunya, Evdokia Mikhailovna, dekat dengan Permaisuri Alexandra Feodorovna, isteri Maharaja Nicholas I. Zaman kanak-kanak dan remaja Mikhail berjalan seperti semua kanak-kanak dalam kalangannya. Dia mendapat pendidikan rendah di rumah. Pada usia empat belas tahun dia memasuki institusi pendidikan istimewa - St. Petersburg Corps of Pages, dari mana dia lulus dengan pangkat panji. Pada usia sembilan belas, dia mula berkhidmat dalam Pengawal Kehidupan Rejimen Jaeger. Enam tahun kemudian, dengan pangkat kapten kakitangan, beliau meninggalkan kerjaya ketenteraannya dan berpindah ke jawatan awam di Kementerian Luar Negeri.

Di sinilah kerjaya tipikalnya sebagai putera kaya muda berakhir.

Sudah pada tahun 1857, bersama-sama dengan penulis Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov mengembara melintasi Amerika Utara dan mencuba dirinya di tempat kerja di landasan kereta api. Menurut beberapa laporan, perjalanan diteruskan lebih jauh ke selatan, dan dua lelaki muda melawat Venezuela.

Dengan pemansuhan perhambaan dan permulaan reformasi, Khilkov mengagihkan sebahagian besar tanah leluhur kepada petani dan pergi ke Amerika. Pembinaan kereta api berskala besar bermula di sana, dan Khilkov, dengan nama John Magill, pada tahun 1864 mendapat pekerjaan sebagai pekerja mudah dengan Syarikat Transatlantik Anglo-Amerika. Kemudian dia bekerja sebagai bomba di dalam lokomotif wap, pembantu pemandu dan juru mesin. Dia cepat-cepat naik ke jawatan Ketua Rolling Stock dan Perkhidmatan Traksi Kereta Api Transatlantik.

Ke arah syarikatnya, "John Magill" dihantar ke Argentina, di mana pembinaan kereta api dijalankan, dan dari sana dia berpindah ke England (ke Liverpool), di mana dia bermula sekali lagi - dia mendapat pekerjaan sebagai mekanik mudah. di loji lokomotif wap. (The New York Times obituari menerangkan jawatan yang dipegang Khilkov di Amerika dan England sedikit berbeza).

Pulang ke tanah air, bakal menteri itu juga memulakan kerjayanya dengan jawatan kecil dan cepat maju dalam perkhidmatan. Pada mulanya dia bekerja sebagai ahli mesin, kemudian sebagai ketua perkhidmatan tarikan di jalan Kursk-Kiev dan Moscow-Ryazan. Tidak lama kemudian dia mengetuai pembinaan kereta api Transcaspian, kemudian satu-satunya di dunia, diletakkan melalui padang pasir.

Pada tahun 1882, kerajaan Bulgaria menjemput M. I. Khilkov untuk mengetuai Kementerian Kerja Raya, Kereta Api, Perdagangan dan Pertanian. Selama tiga tahun dia menjadi salah seorang tokoh penting dalam ekonomi Bulgaria.

Pada tahun 1885 Khilkov kembali ke Rusia, di mana beliau dilantik sebagai ketua Kereta Api Trans-Caspian. Tidak lama kemudian dia dipindahkan untuk bekerja sebagai pengarah kerajaan kereta api Privislenskaya, kemudian ketua kereta api Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust dan Orenburg. Sejak Mac 1893, Mikhail Ivanovich memegang jawatan ketua pemeriksa kereta api Rusia.

Menurut S. Yu Witte, pada tahun-tahun itu tidak ada orang di Rusia yang mempunyai pengalaman tidak ternilai yang sama dalam pembinaan dan pengendalian kereta api di negara yang berbeza dan dalam keadaan iklim yang berbeza. Wittelah yang mengesyorkan Khilkov kepada Tsar baru untuk jawatan Menteri Kereta Api Empayar Rusia, di mana beliau dilantik pada Januari 1895. Perlu diingatkan bahawa Khilkov menjadi Menteri Kereta Api kedua yang mempunyai pengalaman Amerika di belakangnya - menteri pertama P. P. Melnikov juga mempelajari perniagaan kereta api di Amerika Syarikat.

Sepuluh tahun Khilkov dalam jawatan ini dicirikan oleh kepantasan pembinaan landasan kereta api dan lebuh raya yang belum pernah terjadi sebelumnya yang dibina di kawasan tengah dan perindustrian negara, di Siberia dan Asia Tengah. Di bawahnya, panjang kereta api Rusia meningkat dari 35 hingga 60 ribu km, dan perolehan pengangkutan mereka meningkat dua kali ganda. Kira-kira 2,500 km laluan kereta api didirikan setiap tahun (tiada kadar sedemikian walaupun pada zaman Soviet) dan kira-kira 500 km lebuh raya.

Laporan Putera Khilkov kepada Nicholas II, Disember 1895

Amerika Syarikat mencatatkan pelantikan menteri seseorang dengan halaman Amerika dalam biografinya. Leslie's Illustarted pada musim panas 1895 keluar dengan artikel "Menteri Rusia Amerika". Sepanjang sepuluh tahun perkhidmatannya sebagai menteri, rumah dan pejabat Khilkov dibuka kepada rakyat Amerika yang tinggal atau melawat St. Petersburg.

Putera Khilkov dan sekumpulan pekerja Kementerian Keretapi (sekitar 1896)

Dengan ketibaannya, kerja-kerja besar telah dilancarkan di Keretapi Trans-Siberia (yang telah dibina sejak 1891). Khilkov pergi ke Siberia banyak kali, di mana dia segera menyelesaikan masalah pembinaan. Dia mengembara dengan kereta api dari Ural ke Tasik Baikal, melawat Transbaikalia. Menteri memberi perhatian khusus kepada susunan lebuh raya, memperbaiki keadaan hidup dan kehidupan seharian pekerja dan pembina kereta api. Inilah yang dia tulis kepada tsar: "Semakin saya mengenali kes kereta api Siberia, semakin saya yakin akan kepentingan dunia yang akan datang bagi laluan ini dan saya mendapati perlu untuk mempercepatkan pelaksanaan langkah-langkah yang digariskan. untuk penambahbaikan selanjutnya."

Pelantikan Khilkov dan pengukuhan pembinaan Transsib tidak saling berkaitan secara tidak sengaja. Tsarevich Nicholas bukan sahaja membuka pembinaan pada tahun 1891, tetapi, setelah menjadi maharaja, tidak menyembunyikan apa sebenarnya yang dia laburkan dalam projek ini. Jeneral Nelson Miles melaporkan perbualannya dengan Nicholas II:

"… Dia sangat berminat dengan pembangunan negaranya, terutamanya kawasan hutan Siberia yang luas, yang keadaannya hampir sama dengan Barat kita sendiri suatu ketika dahulu. … Saya dapati bahawa dia sangat mengenali sejarah perkembangan Barat kita dan kelebihan yang dibawa ke sana oleh pembangunan kereta api, dan dia berharap untuk mengikuti contoh kita membahagikan tanah yang tidak berpenghuni kepada petak-petak kecil dan mengagihkannya kepada peneroka untuk mewujudkan sebuah negara pemilik rumah yang patriotik seperti kita."

Setahun setengah selepas pelantikannya, M. I. Khilkov memulakan perjalanan melalui Siberia dan Lautan Pasifik ke Amerika Syarikat untuk memperbaharui pengetahuannya tentang perniagaan kereta api Amerika. Dia ternyata menjadi pemangku menteri Rusia pertama yang pergi ke Amerika Syarikat. Rakan dan temannya dalam perjalanan ini ialah Joseph Pangborn Amerika (terdapat bukti bahawa dialah yang meyakinkan Khilkov tentang keuntungan membina garis Trans-Siberia "meluruskan" melalui Manchuria - CER masa depan). Walaupun fakta bahawa menteri itu tidak mahu menghebahkan secara meluas fakta perjalanannya, New York Times menjejaki perjalanan dan pertemuannya dengan ahli perniagaan Amerika (contohnya, nota dari 14.10, 18.10 dan 19.10. 1896).

Bercakap tentang Joseph G. Pangborn. Wartawan ini, yang pakar dalam menerangkan tentang kereta api, menganjurkan ekspedisi empat orang (selain dirinya, seorang jurutera, artis dan jurugambar), yang dipanggilnya Suruhanjaya Pengangkutan Dunia, untuk mengumpul maklumat tentang sistem pengangkutan dunia untuk Colombia. Muzium di Chicago (yang bertujuan untuk meneruskan kerja Pameran Dunia Columbia 1893 secara tetap). Semasa perjalanannya, ekonomi AS berada dalam kemelesetan, dan antara tugas Pangborn ialah mencari rakan kongsi baharu untuk perniagaan Amerika di dunia. Bertemu dengan Mikhail Khilkov adalah hadiah takdir baginya.

Joseph G. Pangborn Tours India

Semasa memegang jawatan tinggi, Khilkov tidak menganggap ia memalukan untuk berkomunikasi dengan pekerja kereta api biasa semasa dalam perjalanan. Dia sendiri boleh duduk di lokomotif. Sebagai contoh, di Transbaikalia, apabila pemandu keliru semasa mengatasi kenaikan, menteri berusia 65 tahun itu mengambil tempatnya dan menunjukkan kelas memandu kereta api melalui pas.

Putera Khilkov dengan pihak berkuasa kereta api di gerabak di kereta api Trans-Siberia yang sedang dalam pembinaan, Februari 1896

Di bawah Khilkov, sebuah kereta api Circum-Baikal yang unik telah dibina, "gesper emas Transsib", yang kini telah menjadi monumen pembinaan kereta api. Dengan kelulusannya, stesen marmar tulen telah dibina di Slyudyanka, satu-satunya seumpamanya di semua jalan di negara ini. Dan pada September 1904, tidak jauh dari stesen. Menteri Maritu secara peribadi memukul tongkat kemenangan terakhir ke trek Kereta Api Circum-Baikal, menghubungkan Eropah dan Asia Rusia dengan larian keluli.

Pengiklanan Transsib yang menghubungkan Paris dan China

Rakan Khilkov dalam perjalanan pertamanya ke Amerika, Eduard Zimmerman, yang menjadi penulis pengembaraan terkenal, menaiki kereta api Siberia pada tahun 1901 dan menerbitkan nota perjalanan dalam jurnal Vestnik Evropy (1903, keluaran Januari dan Februari). Pada tahun-tahun ini, putera Khilkov termasuk dalam kalangan pembesar tertinggi empayar, menjadi ahli Majlis Negara.

Repin I. E. Potret Menteri Kereta Api dan Ahli Majlis Negara, Putera Mikhail Ivanovich Khilkov. Belajar untuk lukisan "Mesyuarat Majlis Negeri".

Semasa Perang Rusia-Jepun, dia melakukan segala-galanya untuk memaksa kapasiti Kereta Api Trans-Siberia. Inilah yang ditulis akhbar Inggeris Times pada tahun-tahun itu: “… Putera Khilkov adalah musuh yang lebih berbahaya bagi Jepun daripada Menteri Perang A. N. Kuropatkin. Dia tahu apa yang perlu dilakukan, dan yang paling penting, bagaimana untuk melakukannya. Di bawahnya, Kereta Api Siberia mula berfungsi dengan sangat berkesan, dan pekerjanya menunjukkan profesionalisme yang tinggi. Sekiranya ada orang di Rusia yang, lebih daripada orang lain, mampu membantu negaranya untuk mengelakkan malapetaka ketenteraan, itu adalah Putera Khilkov ….

Mengimpikan dinasti kereta api, dia mencipta sekolah komprehensif, lyceum dan sekolah teknikal untuk anak-anak pekerja kereta api. Dengan penyertaan Khilkov, Sekolah Kejuruteraan Moscow dibuka (kini Universiti Kereta Api Moscow). Dan di St. Petersburg, di salah satu bangunan jabatan yang diketuai olehnya, sebuah muzium dibuka untuk pelbagai model, struktur dan kenderaan.

Atas saranan menteri, cuti profesional pekerja kereta api telah ditubuhkan pada tahun 1896, yang masih disambut hari ini.

Tindakan Khilkov sebagai menteri dan skop visinya sangat menarik sehingga hari ini. Cukuplah untuk mengenang kembali sokongannya untuk projek lebuh raya rentas Siberia-Alaska. Konsesi untuk pembinaannya telah dicadangkan kepada kerajaan Rusia pada awal abad ke-20 oleh sindiket Amerika yang berpengaruh.

Lebuh raya itu sepatutnya bermula di wilayah Kansk (sebagai cabang dari Transsib), menyeberangi Angara dan pergi ke Kirensk. Kemudian berjalan di sepanjang tebing kiri Lena ke Yakutsk, di mana ia dirancang untuk membina jambatan kereta api. Selanjutnya, melalui Verkhne-Kolymsk, kereta api pergi ke Selat Bering, yang sepatutnya diatasi oleh terowong bawah tanah atau jambatan ke Alaska. Lebuh raya itu terpaksa melintasi kawasan besar yang belum dibangunkan. Ia telah dirancang untuk memberi nafas kepada kawasan yang tidak berpenghuni ini dengan mengorbankan modal swasta, tanpa sokongan perbendaharaan. Untuk memastikan jaminan pelaburan swasta, Amerika meminta untuk memberikan sindiket dalam jangka panjang, sehingga 1995, konsesi 12 km wilayah bersebelahan dengan jalan raya.

Pada masa itu, Amerika Syarikat mempunyai pengalaman yang luas dalam pembinaan kereta api. Rangkaian kereta api mereka sendiri adalah yang terbesar di dunia dan pada tahun 1905 berjumlah 350 ribu km (di Rusia - 65 ribu km). Pada masa yang sama, pembinaan lebuh raya utama di Amerika Syarikat telah siap, dan ibu negara Amerika secara aktif mencari tempat untuk pelaburan yang menguntungkan, termasuk di Asia Rusia, di mana banyak kereta api sedang dibina pada tahun-tahun itu.

Konsesi itu menawarkan cara Amerika mengatur pembinaan di kawasan yang jarang penduduk, dengan bantuan belanjawan yang minimum, dengan dana daripada syarikat kereta api dan sindiket. Dengan cara inilah wilayah luas Amerika Utara Amerika Syarikat telah dibangunkan dengan cepat. Pada masa yang sama, kerajaan hanya mengarahkan kerja, memperuntukkan tanah kepada syarikat kereta api yang mempunyai hak untuk mengeksploitasi deposit mineral yang ditemui di sini. Selebihnya tanah telah dipindahkan ke dalam hak milik peneroka hampir percuma. Semua ini menyumbang kepada aliran masuk aktif modal dan buruh, terutamanya pendatang.

Beginilah cara Burstin menerangkan peranan kereta api dalam pembangunan Amerika Syarikat:

“Laluan kereta api Amerika Barat mempunyai keupayaan untuk menjejaki laluan untuk penempatan. Potensi unik kereta api ini diperhatikan oleh orang Eropah yang arif. “Untuk membina landasan kereta api di kawasan berpenduduk adalah satu perkara,” tulis seorang pengembara Inggeris pada tahun 1851. “Tetapi membinanya untuk menarik orang ramai ke kawasan yang tidak berpenghuni adalah perkara yang sama sekali berbeza.” Kereta api itu banyak menyumbang kepada pembangunan negara sehinggakan tanah terbiar semalam menjadi tapak yang berharga. Oleh itu, tindakan mewujudkan interaksi: kereta api menyumbang kepada pembangunan wilayah, manakala pembangunan wilayah memperkayakan kereta api … Persaingan untuk menangkap dan mengambil alih ruang luas yang tidak ditanam ini telah membentuk penampilan kereta api Amerika dengan tegas.

Isu itu telah dipertimbangkan oleh suruhanjaya khas kerajaan. Walau bagaimanapun, pada masa itu, kerajaan Rusia tidak berani memberikan wilayah Rusia yang luas untuk kegunaan eksklusif syarikat asing untuk tempoh 90 tahun, dengan hak untuk membangunkan semua sumber asli di sini, dan oleh itu pada mulanya menolak konsesi. Penolakan itu didorong oleh fakta bahawa modal asing boleh merampas Siberia, menempatkan semula rakan senegara mereka ke wilayah yang diserahkan. Selepas itu, sindiket itu sekali lagi berpaling kepada pihak berkuasa, memberikan kewajipan untuk membina jalan di bawah kawalan kerajaan Rusia, oleh pasukan pekerja dan jurutera Rusia, tidak membenarkan sesiapa kecuali orang Rusia untuk menetap di sepanjang garis. Syarikat kereta api telah bersedia untuk membina gereja untuk pekerja, sekolah, hospital, dan kemudahan sosial yang lain dengan perbelanjaan mereka sendiri. Di samping itu, pemeliharaan penuh hak milik semua pemilik persendirian yang memperoleh plot tanah di kawasan lebuh raya sebelum konsesi dijamin.

Lebih-lebih lagi, pada pelupusan Rusia adalah tanah yang diperlukan untuk pelaksanaan kepentingan negara dan ketenteraan.

Syarikat itu juga meletakkan komunikasinya sendiri kepada kerajaan, dan selepas 30 tahun negeri itu mempunyai hak untuk membeli jalan itu. 90 tahun kemudian, pada tahun 1995, lebuh raya dan semua infrastrukturnya akan dipindahkan sepenuhnya kepada pemilikan Rusia. Akhirnya, sebagai demonstrasi keterbukaan dan kesungguhan niat, pihak Rusia telah dibentangkan dengan senarai penuh ahli sindiket itu, termasuk ahli perniagaan yang sangat berpengaruh dari New York, San Francisco, dan Chicago.

Selepas semua kelulusan, idea konsesi telah diluluskan oleh Kementerian Kewangan Rusia dan mendapat sokongan daripada jabatan tentera. Walau bagaimanapun, selepas peletakan jawatan S. Yu. Witte dari jawatan Menteri Kewangan dan M. I. Khilkov dari jawatan Menteri Keretapi, projek besar Siberia-Alaska ini tidak pernah dilaksanakan. Selepas revolusi 1917, projek itu benar-benar dilupakan (dan seratus tahun selepas perbincangan pertama - pada tahun 2007 - mereka ingat lagi, dan lupa lagi).

Menteri Khilkov bimbang tentang pembangunan bukan sahaja pengangkutan kereta api. Beliau adalah penyokong aktif permotoran negara dan meramalkan masa depan yang hebat untuk pengangkutan jalan raya. Tandatangannya adalah di bawah dekri 11 September 1896 "Mengenai prosedur dan syarat untuk pengangkutan berat dan penumpang dalam pengangkutan sendiri." Dokumen ini secara rasmi membenarkan penggunaan besar-besaran kereta itu sebagai pengangkutan penumpang dan barang. Sejak hari ini, sejarah industri pengangkutan motor Rusia bermula.

Menteri mempromosikan pembangunan lebuh raya Rusia, memastikan kualitinya sepadan dengan tahap negara Eropah maju. Beliau secara peribadi telah menyertai beberapa perhimpunan kereta yang menunjukkan bahawa pengangkutan jalan raya boleh melengkapkan pengangkutan rel dengan berkesan.

Pada September 1901, atas inisiatifnya, tiga kereta berjalan di sepanjang Lebuhraya Tentera Georgia dari Vladikavkaz ke Tiflis. Pada tayar "De Dion Boutona" dengan kuasa enjin 3.5 hp. terdapat Khilkov sendiri, sebuah lagi kereta jenis yang sama, tetapi dipasang di St. Petersburg di syarikat Frese mempunyai kuasa 4.5 hp, kereta ketiga - Panar-Levassor (14 hp, 6 tempat duduk) telah dilepaskan Khilkov dari Perancis. Pada Ogos 1903 Khilkov mengambil bahagian dalam perhimpunan motor di sepanjang Lebuhraya Pantai Laut Hitam (kira-kira 600 batu), yang dianjurkan untuk pembangunan komunikasi kereta di wilayah empayar ini, terutamanya di bahagian Novorossiysk - Sukhum. Bersama-sama dengan menteri, orang terkenal pada masa itu mengambil bahagian dalam perhimpunan: P. A. Frese (salah seorang pencipta kereta Rusia pertama dan pemilik kilang kereta-kereta yang menghasilkan banyak model kereta), serta N. K. von Meck (tokoh awam dan salah seorang perintis pergerakan kereta Rusia, komander banyak perhimpunan motor). Perjalanan itu menunjukkan bahawa kereta boleh digunakan dengan jayanya untuk mengatur komunikasi tetap di sepanjang Lebuhraya Laut Hitam, memperluaskan ketersediaan pusat peranginan selatan.

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, Khilkov menjaga penubuhan perkhidmatan bas di bandar-bandar dan menggariskan beberapa langkah untuk pembangunan jenis pengangkutan ini. Beliau melihat manfaat besar yang boleh dibawa oleh kereta dalam masa terdekat dalam mengatur komunikasi intra-bandar dan intra-daerah yang mendesak, secara beransur-ansur menggantikan pengangkutan ditarik kuda yang sudah lapuk. Dengan tercetusnya revolusi 1905, mogok bermula di landasan kereta api. Semasa mogok All-Russian Oktober, Khilkov cuba menunjukkan contoh, dan bagaimana dia pernah duduk untuk memandu lokomotif pada masa mudanya. Tetapi ia tidak membantu. Khilkov meletak jawatan.

Tidak bekerja, dia meninggal dunia pada Mac 1909 di St. Petersburg.