Bagaimana kereta penumpang pertama dicipta di USSR

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 16:12

Tepat 90 tahun yang lalu, sampel pertama kereta penumpang Soviet NAMI-1 dilahirkan. Walaupun pengeluaran bersiri kereta kecil itu hanya bertahan selama tiga tahun, kereta ini dianggap sebagai kereta kultus.

Bagaimanakah seorang pelajar Universiti Moscow berjaya mencipta prototaip kereta penumpang terkenal itu semasa menulis tesisnya, mengapa NAMI-1 dipanggil "motosikal pada empat roda," dan apakah peranan yang dimainkan oleh pereka subkompak dalam industri angkasa?

Cetusan idea seorang pelajar

Sejarah kereta penumpang pertama dalam sejarah USSR bermula dengan fakta bahawa pada tahun 1925 Konstantin Sharapov, seorang pelajar tahun akhir di Institut Mekanik dan Elektroteknikal Moscow, yang untuk masa yang lama tidak dapat memutuskan topik tesisnya, akhirnya memutuskan apa yang dia ingin tulis dan meluluskan rancangan kerja daripada penyelianya. Kemudian pembuat kereta Soviet berhadapan dengan tugas membangunkan kereta subkompak yang boleh digunakan tanpa masalah dalam realiti domestik. Sesetengah pakar mencadangkan hanya menyalin kereta penumpang Tatra asing, tetapi ternyata dalam banyak aspek ia masih tidak sesuai, jadi perlu untuk mereka bentuk sendiri. Masalah inilah yang Sharapov atasi.

Tidak jelas sama ada dia faham bahawa karyanya bertajuk "Kereta subkompak untuk keadaan operasi dan pengeluaran Rusia" akan menjadi sejarah, tetapi dia mendekatinya dengan penuh kesungguhan.

Pelajar itu tertarik dengan idea untuk menggabungkan reka bentuk ringkas kereta bermotor dan kapasiti penumpang kereta dalam satu unit. Akibatnya, penyelianya sangat menyukai kerja Sharapov sehingga dia mengesyorkannya ke Institut Penyelidikan Automotif (NAMI), di mana dia dimasukkan tanpa sebarang persaingan dan ujian. Projek kereta yang dibangunkan olehnya diputuskan untuk dilaksanakan.

Lukisan pertama sebuah kereta kecil, yang disediakan oleh Sharapov pada tahun 1926, telah diubah suai untuk keperluan pengeluaran oleh jurutera terkenal Andrei Lipgart, Nikolai Briling dan Evgeny Charnko yang kemudiannya menjadi terkenal.

Keputusan akhir mengenai pengeluaran kereta itu dibuat oleh State Trust of Automobile Plants "Avtotrest" pada awal tahun 1927. Dan sampel pertama NAMI-1 meninggalkan kilang Avtomotor pada 1 Mei tahun yang sama. Perlu diperhatikan bahawa pada masa itu pereka hanya memasang casis kereta untuk ujian, belum ada perbincangan tentang mencipta badan - pertama sekali adalah perlu untuk memahami sama ada reka bentuk inovatif itu akan dapat menunjukkan dirinya dengan baik dalam keadaan jalan yang sebenar.

Kereta penumpang diuji seminggu kemudian, dalam pandu uji pertama kereta itu terbukti layak, dan menjelang September 1927 dua lagi kereta telah dipasang dalam pengeluaran. Bagi mereka, jurutera menyediakan ujian yang lebih serius - kereta terpaksa mengatasi laluan Sevastopol - Moscow - Sevastopol.

Atas sebab keselamatan, kereta Ford T dan dua motosikal dengan sidecars telah dihantar pada ujian dijalankan bersama-sama dengan sepasang NAMI-1. Subjek menunjukkan diri mereka dengan baik kali ini juga.

Tiada kerosakan serius dalam perjalanan, terutamanya memandangkan hampir tiada apa-apa yang perlu dipecahkan dalam reka bentuk kereta baharu itu.

Salah satu kelebihan utama yang membolehkan NAMI mengatasi trek tanpa sebarang masalah ialah pelepasan tanah yang tinggi. Di samping itu, kereta itu ternyata sangat menjimatkan - tangki penuh bertahan selama kira-kira 300 km.

Selepas berjaya menyelesaikan ujian, pereka bentuk terus mencipta badan untuk NAMI-1. Pada mulanya, dua pilihan telah dibangunkan: satu lebih mudah dan lebih murah, dan yang kedua lebih maju, mempunyai kaca depan dua bahagian, tiga pintu dan batang, tetapi pada masa yang sama agak mahal. Walau bagaimanapun, tiada seorang pun daripada mereka yang masuk ke dalam pengeluaran - prototaip ketiga badan mula dipasang pada kereta, yang agak luar biasa dan sama sekali tidak elegan, yang kemudiannya menyebabkan rasa tidak puas hati di kalangan pemandu dan penumpang.

NAMI masuk ke dalam siri

Keputusan untuk memulakan pengeluaran bersiri NAMI-1 telah dibuat pada tahun yang sama 1927. Kilang Avtorotor terlibat dalam pemasangan kereta. Bahagian berasingan kereta itu dikeluarkan di perusahaan lain, khususnya kilang pembaikan kereta ke-2 dan kilang aksesori kereta No. 5.

Kereta itu dipasang dengan tangan, yang menjadikan proses pengeluaran agak panjang dan mahal. Akibatnya, hanya 50 kenderaan pertama telah siap pada musim luruh tahun 1928. Dan mereka sampai kepada pengguna pada musim bunga tahun 1929.

Perlu diperhatikan bahawa pada masa itu kereta tidak dijual kepada orang biasa - mereka diedarkan di antara garaj perusahaan, di mana pemandu profesional memandu mereka. Pada mulanya, ramai pemandu yang biasa memandu kenderaan asing ragu-ragu dengan produk baharu itu. Semasa operasi, NAMI-1 benar-benar menunjukkan beberapa kelemahan yang ketara: bahagian dalam yang tidak selesa, awning yang direka dengan tidak betul, getaran kuat dari enjin, yang mana kereta itu dikenali sebagai "Primus", dan kekurangan papan pemuka.

Akhbar malah mencetuskan perbincangan tentang sama ada NAMI-1 mempunyai hak untuk kewujudan dan pembangunan selanjutnya. Untuk saiznya yang kecil, ekonomi dan reka bentuk istimewa, kereta itu telah menerima nama lain di kalangan orang ramai - "motosikal dengan empat roda". Dan ini, menurut pemandu, tidak melukisnya.

"Saya percaya bahawa, secara reka bentuk, NAMI bukanlah sebuah kereta, tetapi sebuah motosikal pada empat roda, dan oleh itu NAMI tidak boleh memainkan sebarang peranan dalam permotoran negara," tulis mereka dalam majalah Za Rulem dari 1929.

Ramai jurutera menyatakan bahawa kereta itu perlu dibina semula dengan banyak dan mungkin untuk bercakap tentang penerusan pengeluarannya hanya selepas perubahan ini dibuat pada reka bentuk. Pada masa yang sama, salah seorang pemaju kereta kecil, Andrei Lipgart, menjawab lawannya bahawa kereta ini mempunyai masa depan yang hebat, dan kelemahan yang ada boleh dihapuskan, tetapi ini akan mengambil masa.

“Menganalisis penyakit NAMI-1, kami membuat kesimpulan bahawa kesemuanya boleh dihapuskan dengan mudah dan cepat. Ia tidak perlu membuat sebarang perubahan asas sama ada dalam skema umum mesin atau dalam reka bentuk mekanisme utamanya. Kami perlu membuat perubahan reka bentuk kecil, keperluan yang akan didedahkan oleh operasi, dan yang paling penting, adalah perlu untuk menambah baik kaedah pengeluaran. Pekerja pengeluaran sendiri sedar bahawa mereka tidak membuat kereta dengan cara yang sepatutnya, tetapi mereka tidak selalu berani mengakuinya, "tulis dalam majalah keluaran ke-15" Za Rulem "pada tahun 1929.

Pada masa yang sama, walaupun terdapat banyak aduan daripada pemandu, NAMI-1 menunjukkan prestasi yang baik di jalan-jalan Moscow yang sempit, di mana ia dengan mudah memintas pesaing asing yang lebih berkuasa.

Kampung itu juga bercakap baik tentang kereta kompak baharu itu - pemandu wilayah berpendapat bahawa kereta itu mempunyai keupayaan merentas desa yang tinggi, yang sangat diperlukan dalam keadaan luar bandar.

Subkompak memandu ke jalan buntu

Akibatnya, penyokong menghentikan pengeluaran kereta itu memenangi pertikaian mengenai "kehidupan" selanjutnya NAMI-1. Pelarian terakhir meninggalkan kilang pada tahun 1930. Dalam masa kurang daripada tiga tahun, menurut pelbagai sumber, daripada 369 hingga 512 kereta telah dihasilkan. Dalam perintah "Autotrest" mengenai penamatan pengeluaran, dikatakan tentang ketidakmungkinan sebenar untuk membetulkan kecacatan reka bentuk. Kadar pengeluaran kereta yang perlahan juga memainkan peranan - industri kemudian memerlukan kira-kira 10 ribu NAMI-1 setahun, tetapi kilang Avtorotor tidak dapat menampung jumlah tersebut.

Walau bagaimanapun, pencipta kereta kecil itu tidak berhenti di situ - menjelang 1932, di institut tempat dia bekerja, model NAMI-1 yang lebih baik muncul, yang menerima nama NATI-2. Walau bagaimanapun, model ini juga menghadapi kegagalan - ia tidak pernah memasuki pengeluaran besar-besaran.

Nasib Sharapov sendiri tidak berkembang dengan cara yang terbaik pada masa hadapan. Semasa penindasan Stalinis, dia telah ditahan kerana disyaki menyerahkan lukisan kereta kepada warga asing.

Jurutera itu dihantar menjalani hukuman di depoh motor di Magadan. Di sana dia terus mereka bentuk pelbagai peranti dan malah atas inisiatifnya sendiri membangunkan enjin pesawat diesel. Sharapov dibebaskan hanya pada tahun 1948, selepas itu beliau dilantik sebagai timbalan ketua jurutera kilang pemasangan kereta Kutaisi.

Walau bagaimanapun, kehidupan sekali lagi memainkan jenaka kejam dengan jurutera berbakat - kurang dari setahun kemudian, pada Januari 1949, Sharapov sekali lagi ditangkap dan diasingkan ke Yeniseisk. Dia akhirnya dibebaskan hanya selepas kematian Stalin pada tahun 1953.

Selepas pemulihan, Sharapov bekerja di Makmal Enjin Akademi Sains USSR, kemudian di Institut Penyelidikan Motor Pusat. Dalam organisasi ini, jurutera mengambil bahagian dalam pembangunan loji kuasa atas kapal untuk satelit bumi buatan.