Kereta api electrolot bola direka oleh N.G. Yarmolchuk

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 16:12

Sepanjang sejarah pengangkutan rel, projek berani baharu kerap muncul yang boleh membawa kepada revolusi sebenar di kawasan ini. Namun begitu, tidak semua cadangan sedemikian mencapai kegunaan praktikal.

Kebanyakan projek berani kekal dalam sejarah sebagai keingintahuan teknikal yang menjanjikan, tetapi tidak menjanjikan. Yang terakhir ini termasuk banyak perkembangan, termasuk yang dipanggil. pengangkutan bola elektrik yang direka oleh N. G. Yarmolchuk.

Pengarang projek ini adalah seorang jurutera muda Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Selepas berkhidmat dalam tentera dan mengambil bahagian dalam Perang Saudara, dia mendapat pekerjaan sebagai tukang jahit di kereta api Kursk, tempat dia bekerja selama beberapa tahun. Semasa bekerja di kereta api, Yarmolchuk mempelajari pelbagai ciri jenis pengangkutan ini, dan dari masa ke masa membuat kesimpulan bahawa perlu untuk mencipta kelas baru sistem sedemikian. Pada zaman itu, salah satu isu utama yang ditangani oleh pelbagai pakar ialah meningkatkan kelajuan kereta api. Yarmolchuk, setelah mengkaji landasan kereta api dan kereta api sedia ada, sampai pada kesimpulan bahawa adalah mustahil untuk menggunakan penyelesaian sedia ada dan keperluan untuk membangunkan pengangkutan yang sama sekali baru.

Dalam suratnya, Yarmolchuk menegaskan bahawa peningkatan ketara dalam kelajuan dihalang oleh beberapa faktor, termasuk reka bentuk landasan dan roda kereta api. Semasa pergerakan, jurutera menyatakan, set roda disimpan pada rel hanya oleh bebibir. Dalam kes ini, pasangan itu mungkin bergerak di sepanjang paksinya, mengalahkan rel dan fenomena lain yang tidak menyenangkan. Dengan peningkatan mudah dalam kelajuan pergerakan, rentak sepatutnya meningkat, meningkatkan beban pada bahagian bawah kereta api dan meningkatkan risiko kemusnahannya. Untuk menghapuskan fenomena ini, trek dan casis reka bentuk yang sama sekali baru diperlukan.

Kereta api SHEL yang berpengalaman. Musim sejuk 1932-1933 Foto Wikimedia Commons

Sudah pada tahun 1924 N. G. Yarmolchuk mencadangkan versi baru trek dan gear larian kereta api, yang, pada pendapatnya, memungkinkan untuk meningkatkan kelajuan pergerakan dengan ketara, serta menyingkirkan masalah yang berkaitan. Menurut pengarang projek itu, bukannya landasan kereta api, pelongsor berbentuk bulat sepatutnya digunakan. Bola dengan dimensi yang sesuai sepatutnya bergerak di sepanjang dulang sedemikian. Apabila bergerak pada kelajuan tinggi, roda sfera tidak tertakluk kepada pukulan, dan juga boleh berorientasikan diri bergantung pada trajektori pergerakan.

Dalam versi pertama projek yang menjanjikan, penulis mencadangkan menggunakan kereta dengan reka bentuk yang sama sekali baru. Badan kereta sepatutnya mempunyai bentuk sfera dan memuatkan semua unit yang diperlukan, termasuk loji kuasa dan kabin penumpang. Permukaan luar bekas sepatutnya bertindak sebagai permukaan sokongan dan bersentuhan dengan dulang. Dengan reka bentuk ini, kereta itu boleh bergerak di sepanjang pelongsor pada kelajuan tinggi, mengekalkan gulungan optimum disebabkan kecondongan tepat pada masanya apabila memasuki selekoh. Untuk menjimatkan ruang dan mencapai prestasi maksimum yang mungkin, ia dicadangkan untuk melengkapkan pengangkutan baharu dengan motor elektrik.

Sistem yang menjanjikan itu dinamakan "pengangkutan Sharoelectrolytic" atau singkatannya SHELL. Di bawah penamaan ini, projek Yarmolchuk kekal dalam sejarah. Di samping itu, dalam beberapa sumber nama "kereta bola" disebut. Kedua-dua sebutan adalah setara dan digunakan secara selari.

Dalam beberapa tahun akan datang, Yarmolchuk lulus dari Universiti Teknikal Negeri Moscow dan Institut Kejuruteraan Kuasa Moscow, yang membolehkannya memperoleh pengetahuan dan pengalaman yang diperlukan untuk melaksanakan projeknya. Pada masa yang sama, jurutera muda itu cuba menarik minat orang yang bertanggungjawab dengan ciptaannya. Dalam banyak surat kepada pelbagai pihak berkuasa, beliau menerangkan kelebihan sistem SHET beliau. Pada pendapatnya, ia memungkinkan untuk meningkatkan kelajuan kereta api dengan ketara dan dengan itu mengurangkan masa perjalanan. Dalam kes ini, pengangkutan bola elektrik boleh bersaing walaupun dengan penerbangan, sambil mempunyai kelebihan dalam bentuk kapasiti kargo dan penumpang yang lebih besar.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk semasa ujian. Dirakam dari gelendong berita

Satu lagi kelebihan projeknya N. G. Yarmolchuk mempertimbangkan untuk menjimatkan beberapa bahan dan memudahkan pembinaan jalan raya. Ia dicadangkan untuk membuat dulang untuk kereta api konkrit bertetulang yang menjanjikan, yang memungkinkan untuk mengurangkan penggunaan logam secara drastik. Di samping itu, ia boleh dipasang dari bahagian buatan kilang, dengan itu mengurangkan masa yang diperlukan untuk memasang trek baharu. Perlu diingatkan bahawa pada akhir dua puluhan dan awal tiga puluhan, tidak ada peralatan khas untuk meletakkan rel, itulah sebabnya kebanyakan operasi ketika meletakkan landasan kereta api dijalankan oleh pekerja dengan tangan. Oleh itu, projek SHEL menerima satu lagi kelebihan berbanding sistem sedia ada.

Namun begitu, sehingga suatu masa tertentu, cadangan Yarmolchuk tidak menarik minat sesiapa pun. Reaksi pegawai ini disebabkan oleh beberapa faktor. Projek baharu itu perlu diuji, dan pembinaan laluan baharu untuk kereta api SHEL yang menjanjikan ternyata terlalu mahal. Atas sebab ini, sehingga akhir tahun dua puluhan, projek Yarmolchuk hanya tinggal di atas kertas.

Setelah menerima pendidikan kejuruteraan, pencipta terus membangunkan projek itu dan membuat perubahan ketara padanya. Oleh itu, dia memutuskan untuk meninggalkan kereta sfera dan menggunakan rolling stock dengan penampilan yang kurang berani dan luar biasa. Kini ia telah dirancang untuk menggunakan kereta susun atur klasik, dilengkapi dengan casis asal. Kereta besi itu sepatutnya mempunyai dua roda besar yang terletak di bahagian hadapan dan belakangnya. Dengan susunan kereta ini, adalah mungkin untuk mengekalkan semua kualiti positif yang wujud dalam sistem SHET, serta meningkatkan volum untuk menampung muatan.

Kereta api yang menjanjikan itu sepatutnya bergerak dengan bantuan dua roda dalam bentuk "sfera" - sfera dengan bahagian sisi yang terputus, di tempat di mana gandar dan elemen penggantungan terletak. Sharoids dicadangkan untuk diperbuat daripada logam dan ditutup dengan getah. Sebuah motor elektrik dengan kuasa yang sepadan akan diletakkan di dalam badan roda sedemikian. Gandar roda disambungkan ke struktur kereta, dan tork akan dihantar dari enjin ke badan sfera menggunakan transmisi geseran atau gear. Ciri ciri roda yang dicadangkan ialah penempatan pusat gravitinya di bawah paksi putaran: enjin digantung di bawah gandar. Dengan susunan ini, adalah mungkin untuk mengekalkan kedudukan optimum di angkasa ketika bergerak.

Demonstrasi kestabilan roda. Selepas mencondongkan, ia harus kembali ke kedudukan tegak biasa. Newsreel kardr

Versi kereta api bola yang diubah suai, mengikut pengiraan penulis, boleh mencapai kelajuan kira-kira 300 km / j dan membawa sehingga 110 penumpang. Oleh itu, adalah mungkin untuk pergi dari Moscow ke Leningrad hanya dalam beberapa jam, dan perjalanan dari ibu kota ke Irkutsk akan mengambil masa lebih sedikit daripada sehari, dan bukan seminggu, seperti di kereta api sedia ada. Versi terkini projek itu mempunyai kelebihan ketara berbanding kereta api "klasik" dalam kelajuan dan mengatasi pesawat penumpang dari segi kapasiti tampung.

Kerja aktif pada projek SHEL, disokong oleh agensi kerajaan, bermula pada tahun 1929. Ini berlaku selepas N. G. Yarmolchuk, dengan bantuan pakar dari Institut Jurutera Pengangkutan Moscow, membina model sistem yang menjanjikan. Sebuah gerabak jam di atas "bola" sedang bergerak agak pantas di sepanjang dulang, yang berdiri betul-betul di atas lantai makmal. Model kereta api itu ditunjukkan kepada wakil Komisariat Keretapi Rakyat, dan demonstrasi ini memberi kesan yang kuat kepada mereka. Jalan itu dibuka untuk projek itu.

Beberapa bulan selepas menguji susun atur, Komisariat Kereta Api Rakyat mewujudkan Biro Pembinaan Eksperimen Pengangkutan Peluru untuk pembangunan dan pelaksanaan N. G. Yarmolchuk (BOSST). Tugas organisasi ini adalah untuk mencipta projek sepenuhnya dengan pembinaan prototaip sistem SHET yang seterusnya. Kemudian, dengan kejayaan menyiapkan kerja-kerja ini, seseorang boleh bergantung pada pembinaan sistem pengangkutan sepenuhnya jenis baru.

Kerja reka bentuk diteruskan sehingga awal musim bunga tahun 1931. Kemudian dokumentasi untuk projek SHEL telah ditunjukkan kepada kepimpinan negeri, dan tidak lama kemudian Komisariat Kereta Api Rakyat mengarahkan pembinaan prototaip kereta api yang menjanjikan. Untuk ini, pembiayaan telah diperuntukkan dalam jumlah 1 juta rubel, serta bahagian berhampiran stesen Severyanin kereta api Yaroslavl (kini wilayah Moscow).

89 pakar terlibat dalam pembinaan landasan pelongsor eksperimen dan model kereta api berskala besar. Oleh kerana keadaan khusus dengan makanan di tapak yang disediakan, pakar terpaksa membina bukan sahaja prototaip jenis jalan baru, tetapi juga menubuhkan taman sayur-sayuran. Pelbagai sayur-sayuran ditanam di atas 15 hektar, yang membolehkan pakar menyelesaikan tugas yang diberikan tanpa terganggu oleh pelbagai masalah pihak ketiga. Oleh itu, kawasan yang diperuntukkan digunakan sebaik mungkin.

Pemasangan roda dalaman: bingkai dan motor elektrik digantung di bawahnya. Dirakam dari gelendong berita

Pada musim bunga ke-31, Yarmolchuk menerima sokongan bukan sahaja Komisariat Kereta Api Rakyat, tetapi juga akhbar. Akhbar dan majalah domestik mula menulis tentang projek SHELL baharu dan memujinya, menarik perhatian kepada kelebihan yang dijangkakan berbanding teknologi sedia ada. Telah diperhatikan bahawa kereta api bola elektrik penumpang akan dapat bergerak lima hingga enam kali lebih cepat daripada yang "klasik", dan dalam hal kereta api barang, walaupun peningkatan dua puluh kali ganda dalam kelajuan adalah mungkin. Kapasiti jalan baharu boleh sekurang-kurangnya dua kali lebih tinggi daripada jalan sedia ada.

Sememangnya, pendapat kritis turut diutarakan. Ramai pakar bercakap tentang kerumitan projek yang berlebihan, kos pelaksanaannya yang tinggi dan beberapa masalah lain. Walau bagaimanapun, orang yang bertanggungjawab memutuskan untuk meneruskan pembinaan kereta api SHEL eksperimen dan menguji cadangan Yarmolchuk secara praktikal, mendedahkan semua kelebihan dan kekurangan yang sedia ada.

Pada tahun 1931, pasukan BOSST terlibat dalam pembinaan landasan pelongsor eksperimen. Untuk menjimatkan wang dan masa, versi yang lebih kecil bagi jalan tersebut dibina daripada kayu. Pada ketinggian yang rendah di atas tanah, lantai cekung yang diperbuat daripada papan diletakkan di atas bingkai kayu. Di sepanjang laluan terdapat penyokong berbentuk U yang menyokong sistem penghantaran elektrik. Daripada wayar tradisional untuk pengangkutan elektrik moden, paip digunakan. Semasa ujian, dua konfigurasi sistem bekalan elektrik telah digunakan. Dalam yang pertama, salah satu paip digantung hampir di bawah palang sokongan, dua lagi - di bawah. Konfigurasi kedua membayangkan lokasi ketiga-tiga paip pada tahap yang sama.

Trek kayu eksperimen itu adalah kira-kira 3 km panjang. Sebuah pencawang elektrik kecil terletak di sebelahnya, yang sepatutnya membekalkan paip dengan arus parameter yang diperlukan. Menurut beberapa laporan, pembinaan laluan itu telah siap pada penghujung tahun 1931 atau pada awal tahun 1932. Pemasangan kereta prototaip pertama telah selesai tidak lama lagi.

Mengikat roda dalam badan. Dirakam dari gelendong berita

Pemasangan kereta SHEL pertama telah siap pada April 1932. Ia adalah struktur kira-kira 6 m panjang dengan diameter 80 cm. Fairing kon disediakan di hadapan kereta. Kereta itu, seperti yang tersirat oleh projek itu, dilengkapi dengan dua roda sfera, di bahagian kepala dan ekor. Diameter roda melebihi 1 m. Mereka menonjol dengan ketara dari badan dan boleh mencipta kesan giroskopik yang ketara yang memegang kereta dalam kedudukan yang dikehendaki. Loji kuasa dalam bentuk dua motor elektrik tiga fasa terletak di dalam roda. Kereta itu mempunyai volum bebas yang agak besar yang boleh digunakan untuk mengangkut kargo ujian atau bahkan penumpang. Selain itu, kereta itu mempunyai tingkap dan pintu kecil untuk akses ke bahagian dalam badan kapal. Untuk penghantaran elektrik, kereta itu menerima bogie yang dipasang pada talian sesentuh dan disambungkan ke bumbung dengan kabel dan kabel.

Menjelang musim gugur, empat lagi kereta telah dibina, akibatnya keseluruhan kereta api telah memandu di sepanjang trek percubaan. Pembinaan kereta tambahan membolehkan bukan sahaja untuk menguji daya maju ciptaan itu, tetapi juga untuk menyelesaikan beberapa isu yang berkaitan dengan interaksi beberapa unit rolling stock di trek.

Enjin yang ada membolehkan kereta api eksperimen mencapai kelajuan sehingga 70 km / j. Reka bentuk roda sfera dan ciri-ciri lain pengangkutan baharu memastikan tingkah laku yang stabil tanpa mengira kelajuan pergerakan dan ciri-ciri trek. Kereta api bola dengan yakin melepasi selekoh, condong sedikit ke arah yang betul, tetapi tidak menunjukkan sebarang keinginan untuk terbalik. Kesan giroskopik yang N. G. Yarmolchuk, membawa kepada keputusan yang diharapkan.

Sehingga musim panas 1933, satu pasukan pakar BOSST terlibat dalam pelbagai ujian sistem pengangkutan yang menjanjikan dalam versi yang dikurangkan. Pada masa yang sama, pembangunan reka bentuk kereta api sedang berjalan, serta kajian pilihan trek yang optimum. Khususnya, jurutera terpaksa berteka-teki mengenai reka bentuk anak panah untuk laluan pelongsor. Operasi sebenar SHET tanpa suis dan peralatan trek khas lain tidak dapat dilakukan, dan penciptaannya dikaitkan dengan kesukaran tertentu.

Perjalanan ujian pertama dilakukan oleh kereta api berpengalaman tanpa sebarang muatan. Kemudian, apabila kebolehpercayaan sistem ditentukan dan disahkan, perjalanan dengan kargo bermula, termasuk dengan penumpang. Dimensi kereta memungkinkan untuk mengangkut dua orang, tetapi mereka harus berada dalam posisi baring, yang mana tilam diletakkan di kabin sementara. Semasa ujian, D. Lipnitskiy, seorang wartawan penerbitan Znanie is Sila, melawat tapak ujian dan dibawa menaiki kereta api percubaan SHEL. Dia kemudian menulis bahawa semasa bersiap untuk perjalanan dia takut kemungkinan kemalangan. Kereta api itu boleh berguling, terbang dari dulang, dsb. Walau bagaimanapun, kereta prototaip itu perlahan-lahan dan senyap bergerak dan memandu di sepanjang trek tanpa sebarang masalah dan walaupun tanpa kereta api "tradisional" berderak roda. Pada bahagian melengkung trek, kereta api itu condong dan mengekalkan keseimbangan.

Badan kereta api bola berpengalaman tanpa dinding belakang. Roda dan penggantungannya kelihatan. Dirakam dari gelendong berita

Ujian kereta api prototaip bermula pada musim luruh tahun 1932, itulah sebabnya pakar menghadapi beberapa masalah semasa ujian dijalankan. Kerja-kerja kereta api SHEL dihalang oleh salji dan ais di landasan kayu. Sebelum memulakan larian ujian, mereka perlu dibersihkan, kerana bahagian bawah kereta api asal tidak dapat mengatasi penyelewengan sedemikian, terutamanya semasa trafik berkelajuan tinggi. Pada peringkat ujian, masalah sedemikian dianggap sebagai kejahatan yang tidak dapat dielakkan dan bersabar dengannya, tetapi kemudiannya ia menjadi salah satu faktor yang mempengaruhi nasib keseluruhan projek.

Setelah selesai pemeriksaan, dokumentasi projek dan laporan ujian diserahkan kepada majlis pakar khas, yang sepatutnya menentukan nasib selanjutnya sistem SHELT. Sekumpulan pakar yang diketuai oleh S. A. Chaplygin menyemak dokumentasi dan membuat kesimpulan yang positif. Menurut pakar, projek itu tidak mempunyai masalah serius yang akan mengganggu penggunaan sepenuhnya, dan mereka juga mengesyorkan memulakan pembinaan laluan penuh untuk pengangkutan bola-elektrik.

Menjelang musim panas 1933 N. G. Yarmolchuk dan rakan-rakannya telah membangunkan dua versi kereta api SHEL sepenuhnya dalam dua dimensi, yang dipanggil. biasa dan sederhana. Kereta api "purata" bertujuan untuk ujian akhir, dan juga boleh dikendalikan di landasan sebenar. Dalam konfigurasi ini, kereta itu dilengkapi dengan roda sfera dengan diameter 2 m dan boleh memuatkan sehingga 82 tempat duduk penumpang. Kelajuan reka bentuk pengangkutan sedemikian mencapai 180 km / j. Diandaikan bahawa kereta bersaiz sederhana akan digabungkan menjadi tiga kereta api dan dalam bentuk ini akan membawa penumpang di laluan pinggir bandar.

Semua rancangan awal sepatutnya dilaksanakan sepenuhnya dalam gerabak "biasa". Dalam kes ini, pengangkutan yang menjanjikan sepatutnya menerima roda dengan diameter 3, 7 m dan badan dengan dimensi yang sesuai. Kelajuan pergerakan reka bentuk mencapai 300 km / j, dan di dalam badan kapal adalah mungkin untuk mengatur sekurang-kurangnya 100-110 tempat duduk. Memandangkan kelajuan pergerakan yang tinggi, kereta api seperti itu perlu dilengkapi bukan sahaja dengan brek mekanikal, tetapi juga aerodinamik. Yang terakhir adalah satu set pesawat di permukaan badan, dilanjutkan merentasi aliran udara masuk. Mengikut beberapa pengiraan oleh BOSST, trek dengan gerabak atau kereta api saiz biasa boleh mempunyai kapasiti yang besar: kereta api yang menjanjikan boleh mengangkut penduduk seluruh bandar dalam beberapa hari sahaja. Dalam kes ini, keunggulan ketara berbanding pengangkutan kereta api sedia ada telah dipastikan.

Selepas selesai kerja majlis yang diketuai oleh Chaplygin, pada 13 Ogos 1933, Majlis Komisaris Rakyat memutuskan nasib selanjutnya projek SHELL. Komisariat Keretapi Rakyat telah diarahkan untuk membina landasan dulang penuh pertama untuk operasi percubaan. Laluan baru boleh muncul di arah Moscow-Noginsk atau Moscow-Zvenigorod. Selepas menganalisis keadaan sedia ada dan rancangan sedia ada, ia telah memutuskan untuk membina lebuh raya ke Noginsk. Pada masa itu, pembinaan bermula di zon perindustrian baru di timur Moscow. Diandaikan bahawa ke arah ini trafik penumpang boleh mencapai 5 juta orang setahun, jadi terdapat keperluan untuk pengangkutan baharu dengan penunjuk yang sesuai. Atas permintaan Majlis Komisaris Rakyat, pembinaan laluan baru itu sepatutnya siap pada musim gugur 1934.

Gambar dari akhbar tempatan. Kereta api prototaip itu membawa penumpang. Foto Termotex.rf

Trek palung penuh pertama sepatutnya bermula di Izmailovo, supaya pekerja boleh sampai ke stesen dengan trem atau metro, dan kemudian bertukar ke kereta api SHEL dan pergi bekerja. Pengangkutan lapang berkelajuan tinggi boleh mengubah logistik Moscow dan wilayah Moscow dengan ketara, meningkatkan parameter utamanya. Dalam menjangkakan pengangkutan baharu dengan penunjuk unik, akhbar domestik sekali lagi mula memuji projek asal N. G. Yarmolchuk.

Bagaimanapun, jangkaan akhbar dan rakyat tidak menjadi kenyataan. Pada akhir tahun 1934, stesen baru itu tidak membuka pintunya kepada penumpang, dan kereta api bola elektrik baru tidak membawa mereka ke tempat kerja. Lebih-lebih lagi, mereka tidak mula membina lebuh raya dan stesen. Sebelum memulakan pembinaan lebuh raya dan infrastruktur berkaitan, pakar sekali lagi menyemak projek yang menjanjikan itu, dan membuat kesimpulan yang membawa kepada penolakannya.

Kelajuan reka bentuk dan kapasiti gerabak, serta kelebihan lain pengangkutan baru kelihatan menarik, tetapi dalam bentuk yang dicadangkan ia mempunyai banyak kelemahan. Pertama sekali, ia adalah kerumitan reka bentuk kedua-dua kereta api SHEL itu sendiri dan laluan untuknya. Sebagai contoh, penggunaan landasan dulang konkrit bertetulang memungkinkan untuk mengurangkan kos logam, bagaimanapun, ia merumitkan pembinaan dan memerlukan penggunaan kemudahan pengeluaran tambahan. Pembinaan bersiri kereta api baharu juga memerlukan usaha dan kos yang sepadan.

Analisis projek yang dicadangkan bagi kereta api bola elektrik juga membawa kepada kesimpulan yang pesimis. Tahap teknologi yang wujud pada masa itu tidak membenarkan membina kenderaan yang diperlukan dengan ciri-ciri yang boleh diterima. Sebagai contoh, sumber salutan getah roda sfera apabila memandu di atas konkrit menimbulkan persoalan besar. Dalam keadaan kekurangan getah, nuansa projek sedemikian boleh membawa kesan negatif yang serius. Di samping itu, kereta api SHEL yang besar dan berat itu perlu dilengkapi dengan enjin kuasa yang sesuai dan peralatan khas lain, yang sama ada tiada atau terlalu mahal.

Walaupun dengan kejayaan pembinaan trek palung dan keretapi bola untuknya, operasinya akan dikaitkan dengan beberapa masalah serius. Sebagai contoh, semasa ujian kereta api prototaip pada musim sejuk, pakar BOTTS perlu kerap membersihkan landasan kayu daripada salji dan ais. Bahan cemar sebegini mengganggu perjalanan biasa kereta api, dan pada kelajuan tinggi malah boleh mengakibatkan karam. Mungkin, dalam konteks ini, pakar mengingatkan kemalangan kereta udara Abakovsky pada tahun 1921. Kemudian, disebabkan kualiti landasan kereta api yang tidak baik, kereta berkelajuan tinggi itu terbang dari landasan, yang membawa kepada kematian beberapa penumpang. Kereta udara itu bergerak pada kelajuan kira-kira 80 km / j, dan projek Yarmolchuk mengandaikan kelajuan berkali-kali lebih tinggi dan, akibatnya, kereta api itu terdedah kepada risiko yang lebih tinggi.

Artikel daripada majalah Modern Mechanix, Februari 1934. Foto oleh Wikimedia Commons

Selain daripada masalah teknikal, terdapat juga masalah ekonomi. Projek untuk pembinaan satu lebuh raya dengan panjang kira-kira 50 km ternyata terlalu mahal, dan prospeknya menjadi subjek kontroversi. Mempunyai kelebihan berbanding pengangkutan sedia ada, kereta api SHEL nampaknya tidak boleh dilaksanakan. Beberapa penjimatan dalam masa perjalanan atau keupayaan untuk membawa lebih sedikit penumpang tidak dapat mewajarkan kos yang sangat tinggi.

Gabungan ciri dan masalah teknikal, teknologi, operasi dan ekonomi membawa kepada penutupan projek, yang beberapa bulan sebelumnya dianggap bukan sahaja menjanjikan, tetapi juga mampu mengubah rupa pengangkutan secara radikal. Pembinaan lebuh raya Moscow-Noginsk yang pertama telah disekat sejurus selepas permulaan, tidak lewat daripada minggu pertama tahun 1934. Oleh kerana itu, pekerja perusahaan zon perindustrian baru pada masa akan datang hanya menggunakan mod pengangkutan sedia ada, yang, bagaimanapun, tidak menghalang pelaksanaan rancangan untuk perindustrian wilayah Moscow.

Selepas keputusan dibuat untuk meninggalkan pembinaan trek bola elektrik, akhbar berhenti menerbitkan artikel yang bersemangat. Lama kelamaan, projek yang pernah menjanjikan itu dilupakan. Landasan percubaan berhampiran stesen Severyanin tidak lama lagi dibongkar kerana tidak perlu. Satu-satunya kereta api percubaan lima buah kereta mungkin telah dibatalkan sejurus selepas projek itu ditutup. Ia tidak boleh diketepikan bahawa untuk beberapa waktu ia disimpan dalam salah satu organisasi yang dikaitkan dengan projek SHET, tetapi tidak ada maklumat yang tepat mengenai perkara ini. Hanya diketahui bahawa selepas 1934 kereta eksperimen tidak disebut di mana-mana.

Pengarang projek pengangkutan bola-elektrik, N. G. Yarmolchuk, walaupun gagal, terus mengusahakan mod pengangkutan yang menjanjikan dan komponen individunya. Beberapa perkembangannya kemudiannya digunakan pada kenderaan pengeluaran pelbagai kelas.

Setakat yang kita tahu, Yarmolchuk tidak berhenti mengusahakan pengangkutan SHEL, bagaimanapun, semua pembangunan lanjut di kawasan ini telah dilakukan oleh beliau atas inisiatifnya sendiri. Sebutan terakhir projek ini bermula pada awal tahun tujuh puluhan. Dalam tempoh ini, pereka sekali lagi cuba menawarkan pembangunannya kepada kepimpinan negara malah cuba mendapatkan temu janji dengan A. N. Kosygin. Penonton telah dinafikan. N. G. Yarmolchuk meninggal dunia pada tahun 1978 dan selepas itu semua kerja pada pengangkutan bola-elektrik berhenti. Selama lebih empat dekad selepas keputusan untuk menghentikan pembinaan, projek itu dibangunkan dengan usaha hanya seorang pereka bentuk. Selepas kematiannya, tiada siapa yang mahu meneruskan projek yang pernah dianggap revolusi dalam pengangkutan.