Mengapakah monorel digantikan daripada teknologi pembinaan abad ke-20?

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 16:12

Dengan bermulanya revolusi saintifik dan teknologi, pengangkutan mula berkembang dengan pesat. Oleh itu, nampaknya tidak menghairankan bahawa hampir sejurus selepas kemunculan kereta api dalam bentuk tradisionalnya, monorel mula dibina di beberapa negara. Dan ia merebak dengan cepat ke seluruh dunia. Seratus tahun yang lalu, ia dianggap sebagai jenis pengangkutan yang paling menjanjikan, yang pada masa akan datang akan berada di setiap langkah.

Sejarah kemunculan dan perkembangan monorel adalah menarik, pertama sekali, kerana secara literal dari saat kemunculannya, mereka mula dibina di beberapa negara secara serentak, tetapi secara bebas antara satu sama lain. Ini adalah kes dengan projek pertama. Dan walaupun secara rasmi tapak tangan dalam pembangunan jalan monorel telah lama diberikan kepada British, sebenarnya, nenek moyang pengangkutan ini muncul, cukup aneh, di Rusia.

Ia seperti ini: pada tahun 1820, seorang jurutera dari kampung Myachkovo berhampiran Moscow bernama Ivan Elmanov mencipta dan membina semula apa yang dipanggil "Jalan di atas tiang". Ia adalah troli yang ditarik kuda yang bergolek di sepanjang rasuk membujur. Terdapat juga penerangan lain tentang jalan Elmanovskaya: troli digantung dari rasuk, dan kuda, pada gilirannya, ditarik dari tanah. Pendahulu monorel adalah beberapa depa. Dan walaupun jalan itu secara praktikal tidak digunakan, dan selain itu, ia dengan cepat dilupakan, ia adalah yang dianggap sebagai monorel prototaip pertama di dunia.

Tetapi di Great Britain, monorel itu direka pada tahun 1821 oleh Henry Robinson Palmer, dan, walaupun pada hakikatnya rakyat Britain itu tidak tahu tentang "Jalan Kutub", kedua-dua reka bentuk itu mempunyai beberapa ciri yang serupa. Pada tahun 1822, pemaju menerima paten untuk landasan kereta api tunggalnya, dan projek itu dilaksanakan tiga tahun kemudian sebagai laluan ditarik kuda Cheshuntsky.

Selepas itu, pembangunan monorel perlahan selama setengah abad, terutamanya disebabkan oleh ketidakmungkinan untuk memodenkan teknologi. Hakikatnya ialah satu-satunya traktor yang berpotensi sesuai untuk troli hanya boleh menjadi enjin stim, tetapi pada masa itu ia masih terlalu berat. Keadaan berubah hanya apabila pemacu elektrik muncul, dan struktur jambatan menjadi logam.

Pada akhir abad ke-19, beberapa projek pengangkutan monorel dibangunkan secara serentak di negara yang berbeza - Amerika Syarikat, Jerman, Rusia. Pembangunan domestik utama jenis ini ialah jalan yang dipanggil Gatchina. Pembentangan projek ini berlaku di St. Petersburg pada tahun 1897 oleh pengarangnya, jurutera Ippolit Romanov.

Modelnya adalah gerabak yang bergerak di sepanjang jejantas sepanjang 200 meter pada kelajuan 15 km / j. Pada tahun 1900, majalah "Zheleznodorozhnoye Delo" menerbitkan artikel mengenai jalan Gatchina, di mana keunggulannya terhadap rakan asingnya diiktiraf. Walau bagaimanapun, walaupun janji dan keputusan ujian yang berjaya, projek Romanov tidak pernah dibangunkan.

Tetapi idea-idea jurutera Jerman Karl Eugen Langen, walaupun selepas kematiannya, telah dilaksanakan dengan jayanya, masih berfungsi. Sistem monorel sistem Eugen Lagen dibina di bandar Wuppertal Jerman dan mula beroperasi pada 1 Mac 1901. Panjangnya ialah 13.3 km, dan ia berjalan di kedua-dua jalan bandar dan di atas dasar sungai Wupper pada ketinggian kira-kira dua belas meter. Hari ini, Kereta Api Wuppertal berbangga menjadi kenderaan gantung monorel tertua di dunia.

Perang dunia dan revolusi pengangkutan dalam bentuk rupa penerbangan agak menggantung pembangunan monorel, walaupun tiada siapa yang akhirnya melupakannya, terus membangunkan semua projek baru. Tetapi di ruang terbuka domestik untuk masa yang lama, idea jenis ini tidak disingkirkan dari pinggir sejarah.

Keadaan ini boleh berubah secara radikal dan menjadi pusingan baharu dalam sejarah pembangunan monorel di bawah Khrushchev. Setiausaha Agung, melihat pengalaman Perancis dalam pembinaan dan pengendalian jenis pengangkutan ini, betul-betul memutuskan bahawa laluan pengangkutan yang digantung boleh menjadi penyelesaian kepada masalah kesesakan jalan darat. Mereka menerima cadangan Nikita Sergeevich dengan penuh semangat.

Dalam masa yang singkat, pakar Soviet membangunkan beberapa projek sekaligus, serta keperluan teknikal untuk monorel. Mengikut rancangan kerajaan, kereta kabel itu akan muncul di kebanyakan bandar utama USSR. Walau bagaimanapun, selepas Khrushchev meninggalkan jawatannya dan mengehadkan beberapa projek serupa di luar negara, rancangan hebat ini kekal di atas kertas.

Namun mereka berjaya membina sesuatu mengikut idea-idea ini. Kita bercakap tentang jalan bertingkat Kiev. Hanya jejantas monorel ini dicipta bukan oleh pakar dari Moscow, tetapi oleh peminat Institut Politeknik Kiev (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin dan S. Rebrov), dengan sokongan pengarah kilang yang dinamakan sempena Dzerzhinsky G. Izheli dan bantuan kewangan daripada kerajaan Ukraine. Malangnya, ia tidak menjadi projek yang direalisasikan sepenuhnya, tetapi ia paling hampir untuk direalisasikan.

Ini bukan untuk mengatakan bahawa dengan permulaan abad baru, semua orang secara tiba-tiba terlupa tentang landasan kereta api tunggal. Lagipun, jalan sedemikian dibina secara berkala, perkara yang sama berlaku untuk monorel Moscow, dibuka pada tahun 2004. Terdapat juga projek luar negara seperti ini. Walau bagaimanapun, ia tidak menjadi "penawar pengangkutan" bahawa pengangkutan ini dilihat seratus tahun yang lalu. Kita hanya boleh berharap projek monorel suatu hari nanti akan menjadi relevan semula.