Kehidupan harian kapitalisme: ke mana perginya kapal gergasi selepas kematian?

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 16:12

Penduduk Bangladesh, dalam mencari pendapatan, tidak lari daripada pekerjaan yang paling berbahaya - analisis kapal yang telah berkhidmat dengan masa mereka.

Saya segera diberi pemahaman bahawa tidak mudah untuk sampai ke tempat mereka terlibat dalam pelupusan kapal laut. "Sebelum ini, pelancong telah dibawa ke sini," kata salah seorang penduduk tempatan. - Mereka ditunjukkan bagaimana orang ramai membongkar binaan berbilang tan dengan tangan kosong. Tetapi sekarang tidak ada cara untuk pendatang baru datang ke sini."

Saya berjalan beberapa kilometer di sepanjang jalan yang berjalan di sepanjang Teluk Bengal di utara bandar Chittagong ke tempat 80 kawasan pecah kapal terletak di sepanjang 12 kilometer pantai. Masing-masing tersembunyi di sebalik pagar tinggi yang ditutup dengan kawat berduri, terdapat pengawal di mana-mana dan papan tanda larangan fotografi digantung. Orang asing tidak digemari di sini.

Kitar semula kapal di negara maju sangat dikawal dan sangat mahal, jadi kerja kotor ini dilakukan terutamanya oleh Bangladesh, India dan Pakistan.

Pada sebelah malam saya menyewa bot nelayan dan memutuskan untuk pergi ke salah satu limbungan kapal. Terima kasih kepada air pasang, kami dengan mudah menyelinap di antara kapal tangki minyak yang besar dan kapal kontena, bersembunyi di bawah bayang-bayang paip dan badan kapal gergasi mereka. Beberapa kapal masih kekal utuh, yang lain menyerupai rangka: dilucutkan sarung kelulinya, mereka mendedahkan bahagian dalam pegangan gelap yang dalam. Gergasi laut berkhidmat purata 25-30 tahun, kebanyakannya dihantar untuk pelupusan telah dilancarkan pada tahun 1980-an. Kini setelah peningkatan kos insurans dan penyelenggaraan telah menyebabkan kapal yang lebih tua tidak menguntungkan, nilainya terletak pada keluli badan kapal.

Kami berada di sini pada penghujung hari, ketika para pekerja sudah bertolak pulang ke rumah mereka, dan kapal-kapal berehat dalam diam, kadang-kadang terganggu oleh percikan air dan dentingan logam dari perut mereka. Udara berbau air laut dan minyak bahan bakar. Ketika berjalan di sepanjang salah satu kapal, kami mendengar bunyi tawa dan tidak lama kemudian kami melihat sekumpulan budak lelaki. Mereka menggelepar berhampiran rangka logam separuh tenggelam: mereka memanjat di atasnya dan menyelam ke dalam air. Berdekatan, nelayan memasang pukat dengan harapan mendapat tangkapan ikan padi yang baik, makanan istimewa tempatan.

Tiba-tiba, agak hampir dengan ketinggian beberapa tingkat, seikat bunga api jatuh. “Awak tak boleh datang sini! - jerit pekerja dari atas. - Apa, bosan hidup?

Kapal laut direka untuk bertahun-tahun perkhidmatandalam keadaan yang melampau. Tiada siapa yang menyangka bahawa lambat laun ia akan dipecah menjadi kepingan, kebanyakannya akan mengandungi bahan toksik seperti asbestos dan plumbum. Kitar semula kapal di negara maju sangat dikawal dan sangat mahal, jadi kerja kotor ini dilakukan terutamanya oleh Bangladesh, India dan Pakistan. Tenaga buruh sangat murah di sini, dan hampir tiada kawalan sama sekali.

Benar, keadaan dalam industri secara beransur-ansur bertambah baik, tetapi proses ini sangat berlarutan. Sebagai contoh, India akhirnya telah memperkenalkan keperluan baharu untuk keselamatan pekerja dan alam sekitar. Walau bagaimanapun, di Bangladesh, di mana sebanyak 194 kapal telah dibongkar tahun lepas, kerja ini masih sangat berbahaya.

Seiring dengan ini, dia membawa masuk banyak wang. Aktivis mengatakan bahawa dalam tempoh tiga hingga empat bulan, setelah melabur kira-kira lima juta dolar dalam pembongkaran satu kapal di limbungan kapal di Bangladesh, purata sehingga satu juta keuntungan boleh dibuat. Jafar Alam, bekas ketua persatuan syarikat pecah kapal di Bangladesh, tidak bersetuju dengan angka ini: "Semuanya bergantung pada kelas kapal dan pada banyak faktor lain, seperti harga keluli semasa."

Walau apa pun keuntungan, ia tidak boleh timbul dari awal: lebih daripada 90% bahan dan peralatan menemui kehidupan kedua.

Proses ini bermula dengan pembelian kapal oleh syarikat kitar semula daripada broker kapal terpakai antarabangsa. Untuk menghantar kapal ke tapak pembongkaran, syarikat itu mengupah seorang kapten yang pakar dalam "memarkir" kapal besar di jalur pantai selebar seratus meter. Selepas kapal itu terperangkap di dalam pasir pantai, semua cecair disalirkan daripadanya dan dijual: sisa bahan api diesel, minyak enjin dan bahan pemadam kebakaran. Kemudian mekanisme dan peralatan dalaman dikeluarkan daripadanya. Segala-galanya dijual, tanpa pengecualian, daripada enjin besar, bateri dan berkilometer pendawaian tembaga, berakhir dengan dua tingkat tempat anak kapal tidur, lubang angin, bot penyelamat dan peranti elektronik dari jambatan kapten.

Kemudian bangunan yang musnah itu diikat oleh pekerja yang datang bekerja dari kawasan termiskin di negara ini. Pertama, mereka memotong kapal dengan pemotong asetilena. Kemudian penggerak menyeret serpihan ke pantai: keluli akan dicairkan dan dijual - ia akan digunakan dalam pembinaan bangunan.

“Perniagaan yang bagus, kata anda? Tetapi fikirkan sahaja bahan kimia yang meracuni bumi kita! - Mohammed Ali Shahin, seorang aktivis Platform Pecah Kapal NGO, berasa marah. "Kamu belum lagi melihat janda muda, yang suaminya mati di bawah bangunan yang jatuh atau tercekik di dalam benteng." Selama 11 tahun daripada 37 tahun, Shahin telah cuba menarik perhatian orang ramai mengenai kerja keras pekerja di limbungan kapal. Seluruh industri, katanya, dikawal oleh beberapa keluarga Chittagong berpengaruh yang turut memiliki perniagaan berkaitan, seperti peleburan logam.

Shahin sedia maklum bahawa negaranya amat memerlukan pekerjaan. "Saya tidak menuntut pemberhentian sepenuhnya kitar semula kapal," katanya. "Kami hanya perlu mewujudkan keadaan kerja biasa." Shahin yakin bukan sahaja rakan senegara yang tidak berprinsip dipersalahkan dalam keadaan semasa. “Siapa di Barat yang akan membenarkan alam sekitar tercemar di tempat terbuka dengan membongkar kapal betul-betul di pantai? Jadi mengapa dianggap perkara biasa untuk menyingkirkan kapal-kapal yang telah menjadi tidak perlu di sini, membayar sen dan sentiasa membahayakan nyawa dan kesihatan orang?" - dia marah.

Pergi ke berek berhampiran, saya melihat pekerja yang Shahin sangat tersinggung. Tubuh mereka dilitupi dengan parut yang dalam, yang di sini dipanggil "tatu Chittagong." Sesetengah lelaki merindui jari mereka.

Di salah sebuah pondok, saya bertemu sebuah keluarga di mana empat anak lelaki bekerja di limbungan kapal. Yang lebih tua, Mahabab yang berusia 40 tahun, pernah menyaksikan kematian seseorang: kebakaran di benteng meletus dari pemotong. "Saya tidak datang ke limbungan ini untuk wang, takut mereka tidak akan melepaskan saya begitu sahaja," katanya. "Pemilik tidak suka mencuci linen kotor di khalayak ramai."

Mahabab menunjukkan gambar di rak: “Ini abang saya Jahangir. Dia terlibat dalam pemotongan logam di limbungan Ziri Subedar, di mana dia meninggal dunia pada tahun 2008. Bersama-sama dengan pekerja lain, saudara itu tidak berjaya mencuba selama tiga hari untuk memisahkan sebahagian besar daripada badan kapal. Kemudian hujan lebat bermula, dan para pekerja memutuskan untuk bersembunyi di bawahnya. Pada masa ini, struktur itu tidak tahan dan terkeluar.

Abang ketiga, Alamgir, 22, tiada di rumah sekarang. Bekerja di kapal tangki, dia terjatuh melalui palka dan terbang sejauh 25 meter. Nasib baik baginya, air terkumpul di bahagian bawah pegangan, ia melembutkan pukulan dari jatuh. Pasangan Alamgir memanjat tali dan menariknya keluar dari kurungan. Keesokan harinya Alamgir berhenti kerja, kini dia menghantar teh kepada pengurus limbungan di pejabat.

Adik Amir bekerja sebagai pembantu pekerja dan juga memotong besi. Dia seorang remaja berusia 18 tahun yang lemah dan belum ada parut pada kulitnya yang licin. Saya bertanya kepada Amir sama ada dia takut untuk bekerja, mengetahui apa yang telah berlaku kepada saudara-saudara. "Ya," jawabnya dengan senyuman malu. Tiba-tiba, semasa kami berbual, bumbung bergegar dengan bunyi deruman. Kedengaran bunyi seperti halilintar. Saya melihat keluar ke jalan. "Ah, sekeping logam jatuh dari kapal," kata Amir acuh tak acuh. "Kami mendengarnya setiap hari."

Pusat Kitar Semula Marin: Peta

Anda boleh melihat peta dalam saiz penuh di sini.

Semasa air surut, pekerja menyeret tali seberat lima tan untuk menarik serpihan kapal yang terbentuk semasa pembongkarannya menggunakan win ke pantai.

Mereka ini mendakwa bahawa mereka sudah berumur 14 tahun - dari usia ini mereka dibenarkan bekerja dalam kitar semula kapal. Pemilik limbungan memberi keutamaan kepada pembongkar muda - mereka lebih murah dan tidak menyedari bahaya yang mengancam mereka. Di samping itu, mereka boleh masuk ke sudut kapal yang paling tidak boleh diakses.

Keluli dari badan kapal dipotong menjadi serpihan, setiap satunya mempunyai berat sekurang-kurangnya 500 kilogram. Menggunakan bahan di tangan sebagai pelapik, penggerak menyeret bahagian ini ke atas trak. Kepingan keluli akan dileburkan menjadi rebar dan digunakan dalam pembinaan bangunan.

Selama beberapa hari, penggerak tidak merangkak keluar dari lumpur, yang mengandungi kekotoran logam berat dan cat toksik: lumpur seperti itu merebak dari kapal ke seluruh daerah ketika air pasang.

Pekerja yang bersenjatakan pemotong bekerja secara berpasangan, melindungi satu sama lain. Mereka akan mengambil masa tiga hingga enam bulan untuk membuka sepenuhnya kapal itu, bergantung pada saiznya.

Ia mengambil masa beberapa hari untuk memotong geladak Leona I. Dan kini sebahagian besar daripadanya tiba-tiba terpisah, "memuntahkan" serpihan keluli ke arah di mana pihak berkuasa limbungan berada. Kapal kargo kering ini dibina di Croatia, di bandar Split, 30 tahun yang lalu - ini adalah purata hayat perkhidmatan kapal laut besar.

Pekerja memanaskan diri dengan api dari gasket yang dikeluarkan dari sambungan paip, tidak menyangka gasket tersebut mungkin mengandungi asbestos.

Kira-kira 300 orang berkumpul untuk pengebumian Rana Babu dari kampung Dunot di kaki Himalaya. Luka itu hanya berusia 22 tahun, dia bekerja pada pembongkaran kapal dan meninggal dunia akibat letupan gas terkumpul. "Kami sedang mengebumikan seorang lelaki muda," keluh salah seorang daripada mereka yang datang untuk mengucapkan selamat tinggal. "Bila ini akan berakhir?"

Pantai India kapal mati

Alang - "Pantai Orang Mati", nama samaran yang begitu kuat diberikan kepada pantai bandar Alang, yang terletak 50 km dari Bhavnagar, India. Alang telah menjadi tapak terbesar di dunia untuk pembahagian kapal yang dibuang. Statistik rasmi agak kedekut, dan secara amnya statistik India tidak mengalami ketelitian dan ketepatan yang berlebihan, dan dalam kes Alang, keadaan menjadi lebih rumit oleh fakta bahawa baru-baru ini tempat itu menjadi objek perhatian organisasi. berurusan dengan hak asasi manusia. Walau bagaimanapun, walaupun apa yang boleh dikumpul memberikan kesan yang kuat.

Pantai Alang dibahagikan kepada 400 tapak pemotongan yang dipanggil "platform" tempatan. Mereka pada masa yang sama menggaji 20,000 hingga 40,000 pekerja, membongkar kapal secara manual. Secara purata, kapal itu mempunyai kira-kira 300 pekerja, dalam dua bulan kapal itu dibongkar sepenuhnya untuk besi buruk. Kira-kira 1,500 kapal dipotong setiap tahun, hampir semua kelas dan jenis yang boleh difikirkan - daripada kapal perang kepada kapal tangki super, daripada kapal kontena kepada kapal penyelidikan.

Memandangkan keadaan kerja sangat teruk dan sukar, dan langsung tidak ada langkah berjaga-jaga keselamatan - dan mereka tidak tahu perkataan seperti itu di sana - Alang telah menjadi magnet bagi rakyat miskin India, yang bersedia melakukan apa sahaja untuk peluang untuk mendapatkan sekurang-kurangnya beberapa jenis kerja. Alang mempunyai ramai penduduk di negeri Orissa dan Bihar, antara yang termiskin di India, tetapi sebenarnya terdapat penduduk dari Tamil Nadu hingga Nepal.

Perkataan "platform" apabila digunakan di pantai Alang adalah keterlaluan yang jelas. Ini tidak lebih daripada sekadar sekeping pantai. Sebelum menubuhkan kapal seterusnya untuk memotong, bahagian ini, yang dipanggil platform, dibersihkan daripada sisa-sisa rakan miskin sebelumnya - iaitu, ia bukan sahaja dibersihkan, tetapi secara literal dijilat, hingga ke skru dan bolt terakhir. Tidak ada yang hilang sama sekali. Kemudian kapal yang dimaksudkan untuk dibuang dipercepatkan ke kelajuan penuh dan melompat keluar ke platform yang dimaksudkan untuknya sendiri. Operasi pendaratan diusahakan dengan teliti dan berjalan tanpa sebarang halangan.

Pantai Alang adalah sesuai untuk kerja-kerja seperti ini dan dengan cara ini - hakikatnya air pasang yang sangat tinggi berlaku hanya dua kali sebulan, pada masa inilah kapal-kapal terhumban ke darat. Kemudian air surut, dan kapal-kapal sepenuhnya berada di pantai. Pemotongan sebenar adalah menarik dalam ketelitiannya - pada mulanya, segala-galanya yang boleh dikeluarkan dan dipisahkan sebagai sesuatu yang berasingan dan sesuai untuk kegunaan selanjutnya dikeluarkan - pintu dan kunci, bahagian enjin, katil, tilam, penuai dapur dan jaket keselamatan … Kemudian mereka memotong, sekeping demi sekeping, seluruh badan … Besi buruk itu sendiri - bahagian badan kapal, pelapisan, dsb., dibawa keluar dengan trak ke suatu tempat yang lurus untuk peleburan atau ke tempat di mana besi buruk dikumpulkan, dan gudang besar yang terbentang di sepanjang jalan menuju dari pantai tersumbat dengan pelbagai jenis alat ganti yang masih boleh digunakan.