Misteri Lembah Frigia

2024 Pengarang: Seth Attwood | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 16:12

Ini adalah kali pertama ekspedisi empat orang kami berkumpul - kami terbang ke Turki untuk meneroka beberapa struktur purba yang berasal dari orang Hittites dan Frigia.

Penemuan, yang akan dibincangkan, dibuat secara tidak sengaja: Saya akan mengatakan dengan segera bahawa kami tidak mencari dan tidak menjangkakan perkara seperti ini, dan satu-satunya perkara yang menghubungkannya dengan tema ekspedisi itu sendiri ialah lokasi - Lembah Frigia.

Di dataran tinggi batu yang besar, kami melihat dengan jelas formasi buatan - trek yang sama dari roda, yang pergi berpuluh-puluh daripadanya ke arah yang sama. Semua trek dipasangkan, jadi adalah lebih tepat untuk memanggilnya trek. Seperti yang ternyata kemudian, trek ini jelas kelihatan pada imej satelit.

Rajah 1. Imej satelit bagi salah satu gugusan trek.

Rajah 2. Salah satu kelompok terbesar - sehingga 30 trek.

Trek berjalan di bahagian rata dan rata di dataran tinggi, dan di kawasan yang lebih sukar - mereka melintasi bukit, melepasi antara mereka dan betul-betul di sepanjang mereka. Mereka bersilang, kadangkala bertumpu atau bercapah.

Rajah 3. Beberapa trek berkumpul untuk bersurai semula selepas dua puluh meter.

Nasi 4. "Makanan seperti yang saya mahu"

Tempat yang paling kami minati ialah trek yang melalui antara dua bukit. Jejak roda di dalamnya tidak berbeza dengan berpuluh-puluh jiran mereka, tetapi di tempat inilah kita dapati jejak di dinding bukit, yang memberitahu kita banyak perkara menarik tentang ciri-ciri kenderaan yang meninggalkan mereka.

Rajah 5, 6. Lubang dalam antara dua bukit tanpa kesan kenderaan tersangkut.

Gambar-gambar dengan jelas menunjukkan bagaimana kedua-dua dinding terbentuk - mereka sekata, seolah-olah terputus, dan lebarnya sedikit lebih lebar daripada trek itu sendiri.

Pada kedua-dua dinding terdapat blok calar simetri, ditekan oleh sejenis tonjolan trapezoid, yang terletak di kedua-dua belah kenderaan.

Rajah 7. Calar adalah pada ketinggian yang sama, membentuk garis lurus yang sangat rata dari awal hingga akhir.

Rajah 8. Sukar untuk menghasilkan semula bentuk trapezoid calar dalam gambar, tetapi kedalaman dan kelegaan boleh dilihat

Walaupun pada pandangan pertama calar kelihatan agak tidak kemas, dua fakta yang mengejutkan boleh diperhatikan: setiap calar tunggal boleh dikesan sepanjang keseluruhan dinding, dan keseluruhan blok calar itu sendiri adalah ketinggian yang sangat sekata juga sepanjang keseluruhan panjang.

Tidak lama kemudian ternyata jejak kaki di antara kedua-dua bukit itu belum lagi menjadi penemuan yang paling menarik - mereka boleh bersaing dengan tapak kaki yang kami temui berhampiran pengumpulan rut, di mana batu itu, malangnya, lebih teruk dipelihara. Penemuan ini adalah jejak segi empat tepat dalam batu, kurang dalam sedikit daripada jejak yang lain. Cetakan itu berada di sekitar kawasan rut.

Rajah 9. Segi empat tepat misteri di sekitar kawasan rut.

Rajah 10. Tanda trek yang agak dalam (15 cm) di belakangnya.

Rajah 11. Dalam bingkai ini, tapak kaki paling menyerupai tapak kaki segi empat tepat.

Sukar untuk mengatakan sesuatu dengan pasti tentang segi empat tepat ini - batu itu telah luluhawa dengan ketara, dan adalah mustahil untuk menentukan keadaannya. Berdekatan terdapat alur, yang juga musnah dengan ketara, dan kadang-kadang mereka telah hancur sepenuhnya, tanah telah digunakan di atas dan rumput tumbuh. Satu-satunya perkara yang terlintas di fikiran ialah tempat-tempat di mana kargo dikeluarkan dari kenderaan dan diletakkan di sebelahnya, dan pengesahan tidak langsung tentang ini - dimensi segi empat tepat sepenuhnya sepadan dengan saiz maksimum kargo, yang sesuai dengan selesa. pada kenderaan yang mempunyai lebar gandar dan ketebalan roda sehingga semua laluan.

Selepas pulang dari Turki, perkara pertama yang kami mula lakukan ialah mencari semua maklumat yang mungkin tentang formasi yang kami temui, bermula, sudah tentu, dari Internet.

Di Internet, kami tidak dijangka kecewa … tetapi satu kejutan yang melampau: dalam keseluruhan rangkaian kami mendapati hanya satu foto persis rut ini dengan tandatangan bahawa rut ini telah dipotong oleh roda kereta Frigia.

Terdapat berjuta-juta rekod tentang trek batu di Malta (saya akan nyatakan dengan segera bahawa kita berurusan di sini dengan formasi yang pada asasnya berbeza dan membandingkan trek ini dengan trek Malta adalah sia-sia).

Kami dan rakan sekerja kami menemui beberapa bahan yang dikhaskan untuk wilayah Anatolia ini, termasuk yang didedikasikan khusus untuk jalan purba - dan hasilnya hampir sifar. Satu-satunya perkara yang boleh dipelajari daripada kerja-kerja ini ialah terdapat jalan di kawasan ini, dan walaupun jisim bahan grafik (termasuk monumen seni bina yang terletak pada jarak 300-500 meter dari trek terdekat), tidak ada satu pun. gambar jejak yang menakjubkan dan terpelihara.

Rajah 12. Aslankaya adalah salah satu monumen yang paling terkenal di Lembah Phrygian.

Daripadanya ke tapak kaki terdekat tidak lebih daripada enam ratus meter.

Ternyata saintis tidak tahu tentang trek ini? Atau mereka tahu dan atas sebab tertentu tidak peduli untuk melampirkan gambar atau sekurang-kurangnya imej dari satelit ke karya saintifik mereka, walaupun kerja-kerja ini berkaitan secara langsung dengan jalan raya … Tetapi kami tidak menemui jalan raya - trek ini tidak membentuk jalan raya, kami dapati kumpulan mereka di sana sini, kumpulan ini sering berjalan berserenjang antara satu sama lain!

Dalam program khas, kami memeriksa imej satelit yang meliputi kira-kira enam ratus kilometer persegi (luas 20x30 km) di sekeliling trek, mencari semua kelompok yang boleh dilihat - tiada sistem yang digariskan.

Peningkatan dalam kawasan analisis membawa kepada penyetempatan kawasan di mana jejak boleh ditemui: ini adalah jalur kira-kira 65 kilometer panjang dan sehingga 5 kilometer lebar - nampaknya arah trek terletak di hadapan kita, tetapi trek itu sendiri hampir tidak pernah pergi ke arah jalur itu sendiri, dan juga sebaliknya - kita tidak boleh bercakap tentang panjang 65 kilometer, berdasarkan arah trek, lebih mudah bagi kita untuk bercakap tentang apa-apa lebar yang besar.

Sekiranya ahli arkeologi mengetahui tentang ini, maka tidak menghairankan bahawa mereka tidak berminat dengan pembentukan sedemikian - lagipun, mereka tidak mahu masuk ke dalam sistem standard.

Walaupun ada yang mencari artikel tentang arkeologi, yang lain sedang belajar geologi. Adalah mungkin untuk mengetahui bahawa batu di mana terdapat kesan adalah tuf gunung berapi pada zaman Miosen (ini bermakna aktiviti gunung berapi di rantau ini telah berakhir lebih daripada lima juta tahun yang lalu).

Rajah 13. Peta geologi mudah kawasan kajian. Kawasan di mana aglomerasi kesan ditemui diserlahkan dalam oren. Semua batuan di kawasan kajian tergolong dalam Miosen dan kebanyakannya adalah batuan piroklastik (tuf), batu kapur, dan kadangkala granit. Ruts, nampaknya, hanya terbentuk dalam tuf. Anda boleh mengkaji peta di sini (Turki).

Pada masa ini, kami sudah mengetahui dengan pasti soalan utama tentang penemuan kami.

Apakah dan bila dapat melancarkan trek sedemikian?

Untuk mula menjawab soalan ini, anda mungkin perlu menulis versi yang mungkin, dan kemudian secara beransur-ansur membuang versi yang tidak sepadan.

1. Asal semula jadi (geologi).

2. Ia telah dihancurkan oleh peralatan berat dalam seratus tahun yang lalu, sebagai contoh, semasa salah satu perang dunia.

3. Digulung oleh kereta Frigia beberapa ribu tahun dahulu.

4. Digulung dalam batu yang lembut dari tanah liat.

Mari kita berurusan dengan semua versi mengikut urutan

Versi 1. Asal semula jadi

Saya tidak memilih pilihan ini secara kebetulan - asal semula jadi sering dikaitkan dengan rut di Malta, dan di Turki juga, kita sering memerhatikan pembentukan geologi keindahan dan geometri yang menakjubkan.

Ia cukup untuk melihat aglomerasi trek dari angkasa, supaya tidak ada keraguan tentang teknologi, dan sudah tentu tempat kegemaran kami - antara dua bukit - tidak meninggalkan keraguan tentang asal tiruannya, kami menambah persimpangan ini pada sudut akut dan kesan segi empat tepat dari beban, dan anda boleh meletakkan versi ini di rak dengan selamat.

Walau bagaimanapun, secara jujur, saya akan menyebut satu pemerhatian yang mungkin berguna dalam versi ini: kami tidak menemui tempat yang jelas di mana permulaan, penghujung laluan, selekoh tajam atau titik undur ditemui. Sebagai contoh, walaupun di trek kegemaran saya di antara bukit, tidak ada sedikit pun kesesakan lalu lintas, dan pada pendakian (atau penurunan, kerana arahnya hampir mustahil untuk ditentukan) tidak ada kesan tergelincir.

Versi 2. Alat berat moden.

Versi ini menjadi salah satu yang utama selepas tidak mungkin untuk mencari maklumat yang diperlukan yang bersifat sejarah dan arkeologi dalam sumber terbuka.

Tuff adalah batu yang agak lembut, kekuatan mampatannya ialah 100-200 kg / cm2, yang, apabila dikira berdasarkan titik sentuhan roda 100 cm2, akan memberi kita berat yang diperlukan sekurang-kurangnya 40-80 tan berat (untuk status quo) dan berat yang banyak untuk memecahkan batu ke kedalaman sedemikian (malangnya, untuk mengira berat yang tepat, pengiraan dalam bidang kekuatan adalah perlu, tidak ada pakar di kalangan kami).

Katakan bahawa untuk menolak melalui kita hanya memerlukan 80 tan, walaupun beban yang diperlukan akan menjadi dua kali ganda beban KAMAZ yang paling tahan lama - dan ia sudah mempunyai 12 roda, yang jelas lebih lebar daripada trek kami, dan yang belakang adalah dua kali ganda.

Jika kita menggunakan pengiraan beban pada tuf untuk KAMAZ, kita mendapat 35 kg / cm2, iaitu 3-6 kali kurang daripada beban yang diperlukan untuk pemusnahan batu.

Iaitu, kenderaan beroda dengan beban sedemikian pada roda yang melambung kemungkinan besar tidak wujud.

Kenderaan yang dikesan dikecualikan sekaligus atas beberapa sebab:

• Pengagihan berat pada trek adalah lebih sekata daripada pada roda - ini adalah harta yang memberikan kereta kebal keupayaan merentas desa, tetapi kami mempunyai laluan yang dalam.
• Trek pada trek meninggalkan cip ciri pada permukaan keras - dan kami tidak menjumpai sebarang tanda tapak.
• Apabila bergerak dalam arka, kenderaan yang dijejaki akan memusnahkan sedikit dinding (dan juga trek) bertentangan dengan arah putaran - dalam kes kami, tiada kerosakan sedemikian.

Hujah yang paling penting terhadap versi asal moden ialah garisan genap dan licin trek - jika trek ditekan oleh traktor yang paling berat, ia akan runtuh dan retak (tuf agak rapuh), kepingan besar akan terputus dari mereka, persimpangan trek akan dipecahkan dan dipenuhi serpihan. Semua ini tidak.

Versi 3. Kereta Frigia

Saya fikir bahawa bagi mana-mana ahli sejarah atau ahli arkeologi, versi ini bukan sahaja yang paling logik, tetapi juga aksiomatik - ia tidak memerlukan pengesahan.

Rantaian logik sangat mudah di sini.

1) Tidak syak lagi bahawa pedati memandu di lembah Phrygia

2) Jelas sekali, jika anda memandu di sepanjang satu tempat banyak kali, trek akan terbentuk. Apabila trek telah menjadi begitu dalam sehingga sukar untuk memandu di atasnya, mereka mula memandu tidak jauh darinya, secara beransur-ansur bergolek di trek baru dan baru.

1. Dengan fakta bahawa pedati itu - tidak syak lagi, terdapat patung dan relief di muzium. Tetapi gerobak bergerak di jalan raya - dan kumpulan tapak kaki yang kami temui paling tidak patut diberi nama "jalan".

Apakah ciri-ciri jalan raya?

Jalan raya mempunyai arah - Dalam kes kami, tidak ada satu arah "jalan" - di tapak beberapa kilometer persegi kami mempunyai beberapa aglomerasi, setiap satunya mempunyai beberapa laluan.

Jalan raya dibuat secara optimum - mereka harus lurus di mana mungkin, tahap, di mana anda boleh mencari tempat yang rata, adalah perlu untuk mengelakkan naik turun tajam.

Dalam kes kami, terdapat sedikit optimum - kami menemui tempat di mana trek jiran berjalan di bawah bukit, di atas bukit, di sepanjang pinggirnya dan di sebelahnya, seolah-olah ia sama sekali sama ada untuk menyeberangi bukit tambahan atau tidak., tetapi duluan dengan memandu antara dua bukit, di mana terdapat risiko tersekat di antara mereka atau hanya memusnahkan struktur kereta secara umum, keterlaluan - sementara itu, terdapat beberapa laluan beberapa meter jauhnya, yang memintas kemurungan ini.

Jalan sedang dibaiki - jika laluan optimum dipilih, ia tidak akan ditinggalkan, jika boleh digunakan lagi. Dalam kes kami, tiada kesan pembaikan ditemui. Tetapi tidak ada yang lebih mudah daripada mengisi trek yang terlalu dalam dengan tuf patah dan terus menggunakannya sebagai yang baharu. Terdapat cukup tuff patah di sekeliling, anda hanya perlu mencipta penyodok atau penyapu mudah.

Akhirnya, mereka membina jalan raya! Sudah tentu, jika kita mempunyai dataran batu di hadapan kita, pembinaan di atasnya tidak perlu, tetapi batu itu tidak ada di mana-mana. Di mana batu itu masuk ke dalam tanah, harus ada jalan - dari batu rata atau batu turap, dari kerikil atau kayu.

Jika kereta-kereta itu meninggalkan kesan yang mendalam di dalam batu, dan bahkan berpuluh-puluh yang selari, maka saya tidak dapat membayangkan apa yang akan menjadi tanah yang lembut jika tiada jalan yang dilengkapi di atasnya - kemungkinan besar selepas masa yang singkat ia akan menjadi mustahil untuk memandu, kereta itu akan lemas di dalam tanah yang koyak dan tanpa pembinaan, mereka perlu melancarkan trek secara selari, bukan dalam puluhan, tetapi dalam ribuan.

Kami tidak menjumpai satu serpihan pembinaan, tidak satu tempat pun yang boleh mendakwa sebagai jalan tanah zaman dahulu, kami tidak menemui apa-apa di luar tuf.

Merumuskan: kami tidak menemui yang optimum dalam memilih tempat untuk trek, tidak menemui kesan pembaikan, tidak menemui kesan pembinaan jalan, dan yang paling penting, kami tidak menemui harta utama jalan - arah umum.

2. Ciri-ciri trek tidak membenarkan mereka dianggap berguling selama bertahun-tahun!

Sebagai permulaan, mari kita fikirkan bagaimana rupa trek, yang digulung dalam batu oleh kereta tanpa penyerap hentakan (lagipun, tiada siapa yang akan berhujah bahawa tidak ada penyerap hentakan 2-4 ribu tahun yang lalu?).

1) Trek tertentu harus mempunyai kedalaman yang lebih kurang sama di mana ketumpatan batuan adalah lebih kurang sama.

Jika anda memandu di atas tuff, maka tidak ada "tempat kering" di dalamnya seperti di tanah liat, ia akan hilang lebih kurang sama rata, dan pergantungan akan lebih pada sudut kecenderungan daripada pada tempat itu.

2) Bahagian bawah trek tidak boleh sama rata.

Anda, tentu saja, telah melihat lubang di jalan asfalt dan mungkin perasan bahawa pada mulanya lubang kecil atau retakan terbentuk, kemudian hari demi hari ia tumbuh dan mendalam, bertukar menjadi lubang, dan semua ini pada masa asfalt kelihatan hampir seperti Baru.

Fizik proses ini sangat mudah - apabila lubang terbentuk, setiap roda yang jatuh ke dalamnya mengalahkannya dengan daya yang lebih besar daripada tekanan pada asfalt licin. Permukaan sudah rosak, dan roda sentiasa mengetuknya, yang menyebabkan kemusnahan selanjutnya asfalt, yang pada satu ketika mula berkembang secara eksponen.

Kemusnahan ditangguhkan apabila lubang menjadi begitu dalam sehingga mereka sudah takut untuk memandu melaluinya, atau apabila pekerja jalan raya yang berani membuat tampalan.

Proses-proses inilah yang akan berlaku dalam rut - sebaik sahaja lubang pertama terbentuk di salah satu trek trek - setiap kali roda melaluinya - ia akan memukul bahagian bawahnya, manakala kereta akan condong sedikit ke arah landasan di mana lubang terbentuk. Semakin banyak roda yang berlalu, semakin dalam lubang akan menjadi, semakin lebar trek di tempat ini.

Jadi - bahagian bawah trek akhirnya akan kelihatan seperti papan basuh, dan bahagian tepi membonjol ke arah yang berbeza.

3) Persimpangan di sudut tajam tidak boleh mengekalkan sebarang bentuk.

Fizik yang akan bertindak pada persimpangan (kecuali persimpangan pada sudut dekat dengan garis lurus, dan kami mendapati hanya satu daripada ini) sangat serupa dengan fizik jalan berlubang: kereta, yang menghampiri persimpangan, akan memecahkan yang paling nipis (dan oleh itu rapuh) bahagian dengan rodanya, dan bukannya sudut genap, kita akan melihat sesuatu yang tidak berbentuk, licin. Dan semakin sedikit panduan untuk roda, semakin banyak dinding persimpangan akan runtuh, mengubahnya menjadi tempat yang agak rata dengan beberapa pintu masuk dan keluar. Pada masa yang sama, semua trek yang menghampiri persimpangan akan menjadi lebih luas pada titik masuk ke persimpangan daripada trek purata, kerana selepas meninggalkan persimpangan, troli tidak akan sentiasa tepat mengenai sasaran trek yang dikehendaki dan, sekali lagi, roda itu berdegup ke dinding, mengisar dan menyerpih mereka. Walaupun trek baru melintasi trek lama, tidak lagi digunakan, kita harus melihat kerosakan yang sama, hanya laluan masuk-keluar trek lama tidak akan dilebarkan.

Dan sekali lagi, secara ringkasnya: trek yang kereta telah bergolek dalam masa yang lama sepatutnya mempunyai kedalaman yang sama sepanjang keseluruhannya, ia akan mempunyai bahagian bawah berbukit, dinding melengkung, dan apabila menyeberang dengan trek lain akan ada persimpangan yang agak pecah..

Semua ini tidak terdapat dalam kes kami. Pertama, kami mempunyai tempat di mana alur menjadi kurang dalam - dan biasanya semua yang ada di tempat ini, walaupun bakanya tidak berubah. Walaupun ini dikaitkan dengan ketumpatan tinggi tuf di tempat tertentu, ini tidak dapat menjelaskan gambar ini dalam apa cara sekalipun:

Rajah 14. Busut itu ditolak di sepanjang tepi - seperti timbunan pasir, di sepanjang tepi yang dipandu traktor, menolaknya sedikit.

Kedua, di mana sahaja trek dipelihara dengan baik, kami mempunyai bahagian bawah yang sangat rata. Malah, bahagian bawahnya sangat rata, tiada jalan berlubang biasa ditemui di mana-mana - dan ini dengan syarat bahawa tuf itu rapuh: satu pukulan dengan tukul - dan ketulan besar akan berterbangan.

Ketiga, hampir semua persimpangan dengan sudut tajam mempunyai keselamatan persimpangan yang tinggi - tiada patah, tiada laluan keluar yang dilebarkan.

Rajah 15. Tepi yang sangat licin dan bucu tajam

Rajah 16. Foto makro persimpangan sebelumnya. Kelengkungan yang terbentuk oleh dinding bawah dan sisi trek mempunyai jejari kurang daripada 5 mm. Malangnya, kami tidak terfikir untuk melemparkan syiling ke sana untuk penetapan dimensi yang tepat.

Untuk tidak menjadi tidak berasas, bercakap tentang ahli arkeologi dan ahli sejarah, saya menghubungi Profesor Jeffrey Summers, yang pakar dalam laluan komunikasi Turki kuno. Apa yang dia tulis tentang jalan-jalan ini adalah sama seperti logik di atas:

"Pedati dan kereta kuda itu pasti mempunyai tayar besi, sekurang-kurangnya sebahagian daripadanya. Alur terus dibuat sehingga ia sangat dalam sehingga gandar mencecah rabung antara. Di mana terdapat ruang, trek baru dibuat di sepanjang laluan yang sama."

"Pedati dan kereta kuda itu mempunyai rim besi, sekurang-kurangnya sebahagian daripadanya. Laluan itu terus digunakan sehingga menjadi sangat dalam sehingga kereta itu mula berpaut pada gandar. Laluan baru dibuat di kawasan lapang di sepanjang jalan yang sama."

Semua ini membolehkan kita mengatakan dengan yakin - trek yang kita miliki bukanlah sisa-sisa jalan yang diperkatakan oleh ahli arkeologi.

Versi 4. Batu lembut

Jika kita mengandaikan bahawa rut muncul ketika batu itu masih lembut, semua percanggahan sifat fizikal dan logik hilang.

Kami tidak perlu lagi menganggap tempat ini sebagai jalan - hanya sedozen kereta lain yang dipandu di atas tanah liat, tiada apa yang luar biasa - perkara yang sama dapat dilihat di sepanjang ladang pada musim panas. Pada masa yang sama, semua trek yang digulung bukan di atas batu, tetapi di atas tanah, telah lama hilang, untuk mencari sisa-sisa mereka - bagaimana untuk mencari salji tahun lepas.

Ia juga tidak perlu untuk melancarkan laluan sedemikian selama bertahun-tahun, berdasarkan pemerhatian kami - kebanyakannya digulung pada satu masa, ada yang didorong dua atau tiga kali.

Semua salah faham dengan bahagian bawah rata, dinding dan persimpangan tajam tanpa kesan kemusnahan di persimpangan serta-merta hilang - dengan satu laluan, semuanya sepatutnya kelihatan sama seperti dalam gambar kami. Keretakan dan serpihan pada batu lembut juga tidak sepatutnya muncul.

Jejak dari kargo, yang disebutkan pada permulaan artikel, juga agak logik - jika kotak berat dikeluarkan dari pengangkutan, maka ia mungkin meninggalkan jejak yang terjepit di tanah lembut.

Tetapi walaupun fakta bahawa percanggahan dengan fizik dihapuskan sepenuhnya, percanggahan baru muncul - dengan geologi dan sejarah.

Dalam kes apakah batu itu boleh menjadi lembut?

Sebagai contoh, beberapa ketika selepas letusan, tetapi letusan di kawasan itu berakhir lebih daripada lima juta tahun yang lalu.

Pilihan kedua, yang dinyatakan oleh pengarang ekspedisi kami, ialah tuf yang meletus di dasar tasik, menyejuk dan membentuk dasar yang sangat longgar; kemudian air pergi, tasik bertukar menjadi paya, kemudian menjadi tanah liat, dan kemudian ia benar-benar beku. Dalam kes ini, tuf boleh menjadi lembut untuk masa yang lebih lama, bahkan mungkin sehingga zaman kita. Tetapi hanya jika ada tanah liat di sini 2-4 ribu tahun yang lalu (yang tidak mempunyai masa untuk mengeras selama berjuta-juta tahun), maka pastinya masih ada tempat di mana ia tidak mengeras - contohnya, di sebelah tasik atau sungai. Kami mengembara ke seluruh kawasan - tidak ada paya di sini, semua tuf adalah sama keras, malah yang di tepi tasik terdekat (dari trek ke tasik - dari 700 meter hingga 15 kilometer).

Ternyata dalam kedua-dua kes tuf membeku lebih awal daripada 2-4 ribu tahun yang lalu. Sesetengah kawasan tuf rosak teruk dan terluluhawa, yang juga menunjukkan usia yang jauh lebih tua.

Lebih menarik lagi

Ia mengambil masa yang lama dan dengan rasa yang baik untuk menghasilkan hipotesis tentang jenis kenderaan yang mengelilingi tuf yang tidak membatu berjuta-juta tahun yang lalu, jadi saya ingin menyerahkannya kepada kehendak pembaca. Daripada hipotesis, saya ingin menambah beberapa fakta menarik dan pemerhatian yang kami buat sepanjang dua hari kami meneliti jejak.

Di manakah cetakan haiwan?

Kami mencari cetakan haiwan atau manusia di sepanjang trek, tetapi tidak menjumpainya. Walaupun di mana trek terpelihara dengan sempurna, kami tidak nampak apa-apa, walaupun penyok yang paling cetek.

Tiada apa-apa di antara trek yang akan mengingatkan siapa yang menarik troli, malah sebaliknya - terdapat tempat di mana kawasan antara roda mempunyai bentuk sedemikian rupa sehingga kami berjalan di sepanjang mereka dengan berhati-hati - melengkung, pada sudut, kadang-kadang hanya kawasan yang tidak berbentuk.

Rajah 17. Ia berbahaya bagi seseorang untuk berjalan di tempat ini, dan seekor kuda yang menarik kereta berat boleh dengan mudah mematahkan kakinya.

Izinkan saya mengingatkan anda bahawa kami menjumpai cetakan segi empat tepat yang luar biasa, seolah-olah dari kargo yang dikeluarkan dari gerobak, di salah satu kawasan - namun, di sana tahap hakisan adalah sedemikian rupa sehingga kami tidak dapat menentukan di sekitar kesan seseorang atau haiwan. Atas sebab yang sama, adalah mustahil untuk membuat kesimpulan tentang bentuk dan kualiti sudut dalam dalam segi empat tepat.

Rajah 18. Walaupun berlaku hakisan - pada ekspedisi seterusnya kita pasti akan mencari tapak kaki di sini semula.

Penggantungan bebas

Andaian tentang kemungkinan penggantungan bebas timbul selepas kami pergi: tanggapan masih segar dan saya meneliti semua yang kami lihat di kepala saya dan merasakan ada perkara lain yang kami tidak cukup perhatian.

Pada satu ketika, saya teringat bahawa di antara rut terdapat juga satu yang melintas dengan satu roda di sepanjang bahagian atas bukit, dan dengan yang kedua tiga puluh sentimeter lebih rendah - di sepanjang sisinya. Trek itu menegak! Kereta dengan penggantungan tegar tidak boleh meninggalkan trek menegak - perbezaan 30 sentimeter dengan lebar paksi 180 sentimeter akan memberikan sudut 11 darjah.

Rajah 19. Perwakilan skematik kereta (ketebalan dan ketinggian roda, lebar gandar dan perbezaan ketinggian bukit diperhatikan; kedalaman trek ditingkatkan untuk kejelasan).

Di sebelah kiri ialah kereta biasa dengan penggantungan yang kejam, meninggalkan jejak menegak.

Di tengah - kereta biasa meninggalkan jejak di atas bukit dengan perbezaan ketinggian 30 cm.

Di sebelah kanan, kenderaan penggantungan bebas meninggalkan trek menegak.

Pengesahan versi ini bukan sahaja (dan untuk kesekian kalinya!) Mengubah pemahaman kita tentang kerumitan kenderaan, tetapi juga akan menjadi bukti tambahan yang berat bahawa trek digulung pada satu masa (jika tidak, kedalaman, lebar bahagian bawah trek harus lebih tinggi - selepas semua, di atasnya mempunyai lebih banyak daripada jisim troli).

Malangnya, antara rakaman foto dan video yang diambil, saya tidak menemui bukit yang akan mengesahkan versi ini, jadi buat masa ini kami akan meninggalkannya sebagai hipotesis, pengesahan atau penolakan yang akan kami cuba cari dalam ekspedisi seterusnya.

Foto

Dalam bahagian sebelumnya artikel, gambar-gambar adalah "to the point", tetapi terlalu banyak bahan telah terkumpul sehingga saya memutuskan untuk menambahnya pada artikel itu.

Rajah 20. Pergunungan di sekelilingnya telah lapuk - memenuhi lubang dengan tanah di mana pokok renek yang terbantut tumbuh.

Rajah 21. Menyeberangi trek pada sudut lancip

Rajah 22. Ciri berpusing

Rajah 23. Trek yang sempit, tiga kali lebih sempit daripada yang lain, dan yang paling penting - tidak berpasangan, seolah-olah seseorang menunggang motosikal atau basikal; adalah mustahil untuk menentukan kehadiran atau ketiadaan pelindung di sini.

Rajah 24. Hanya lima ratus meter dari tuf yang dipelihara dengan sempurna, kami menjumpai batu yang terhakis teruk.

Rajah 25. Trek dari guling berganda pada satu trek. Di sebelah kanan, dindingnya rata, dan di sebelah kiri, dinding ditekan. Adalah ketara bahawa tanah yang ditekan sedikit meningkatkan kedalaman trek kiri.