Isi kandungan:

Penerbangan DC-10: kisah nahas kapal terbang
Penerbangan DC-10: kisah nahas kapal terbang

Video: Penerbangan DC-10: kisah nahas kapal terbang

Video: Penerbangan DC-10: kisah nahas kapal terbang
Video: Восточная лихорадка | апрель - июнь 1941 г. | Вторая мировая война 2024, Mac
Anonim

Pada tahun 1989, di langit di atas negeri Iowa, pertempuran heroik krew pesawat DC-10 untuk nyawa penumpang berlaku: juruterbang masih berjaya membawa pesawat yang rosak itu ke darat.

Kronik nahas kapal terbang: cara menyelamatkan penumpang
Kronik nahas kapal terbang: cara menyelamatkan penumpang

Pesawat Widebody DC-10 terbang ke langit pada awal 1970-an. Kapasiti muatan maksimum kapal berwajaran tinggi ini ialah 380 penumpang. Pada 19 Julai 1989, semasa penerbangan 232 Denver-Chicago, terdapat 296 orang di atas kapal, termasuk anak kapal.

"Semuanya berjalan dengan sempurna," kapten kapal Alfred Haynes akan memberitahu bertahun-tahun kemudian. - Tetapi tiba-tiba kami mendengar bunyi ngauman, seperti dari letupan. Kemudian saya fikir ia adalah bom. DC-10 condong tajam ke kanan. Ia bergegar dengan teruk, ekornya kendur, dan pesawat itu meningkat secara mendadak ketinggian tambahan seratus meter. Jurutera Penerbangan Dudley Dvorak segera menghantar radiogram ke pusat kawalan di Minneapolis: “Kami baru sahaja kehilangan enjin kedua kami. Tolong beritahu saya bagaimana anda boleh menurunkan ketinggian."

Penerbangan 232
Penerbangan 232

Semasa pembantu juruterbang William Records bergelut dengan pucuk pimpinan, Haynes meminta Dvorak untuk melihat arahan dan melihat bagaimana dia boleh mematikan enjin yang lembik - yang terletak betul-betul di lunas. Perkara pertama dalam senarai operasi ialah arahan untuk menetapkan semula pendikit, tetapi batang pendikit enggan kembali ke tempatnya.

"Ini adalah isyarat pertama bagi kami bahawa masalah itu lebih serius daripada kegagalan enjin yang mudah," kata Haynes kemudian. Perkara kedua ialah mematikan bekalan bahan api kepada enjin yang rosak. Walau bagaimanapun, "kren yang memotong saluran bahan api bengkok, tetapi tidak bergerak."

Tidak sampai seminit selepas letupan, Records berkata kepada kapten: "Al, pesawat tidak mendengar." DC mula merosot, secara beransur-ansur condong ke kanan, dan kemudian kapten sendiri mengambil alih. "Apabila gulungan mencapai 38 darjah dan pelapik hampir terbalik," Haynes akan memberitahu kemudian, "kami membuang pendikit pada enjin kiri (No. 1) dan meningkat di sebelah kanan (No. 3)." Dengan mengalihkan semua tujahan ke sebelah kanan, Haynes memastikan bahawa DC-10 mula mengambil ke kiri. Udara yang mengalir di sekeliling sayap kanan mula bergerak lebih laju, dan terdapat sedikit peningkatan dalam lif.

Sementara itu, Dvorak, yang memantau dengan teliti instrumen, berasa ngeri melihat tekanan dalam sistem hidraulik ketiga-tiga enjin telah menurun kepada sifar.

Penerbangan 232
Penerbangan 232

Pandangan yang berpengalaman

Pada masa itu, seorang lagi menyertai penyelamatan pesawat itu - Dennis Fitch, yang berada dalam penerbangan ini sebagai penumpang, seorang juruterbang pengajar dari Denver, yang mengajar kadetnya cara mengendalikan DC-10. Kemudian Kapten Haynes berkata bahawa Fitch hanya memandang panel dengan sebelah mata, dan semuanya menjadi jelas kepadanya.

Sejurus selepas letupan, pesawat menggambarkan satu gelung besar dengan diameter tiga puluh kilometer, mengambil sepanjang masa ke kanan. Selanjutnya, secara beransur-ansur berkurangan, dia memotong beberapa lagi bulatan yang lebih kecil - 10-15 km. DC-10 terbang seperti rancangan kapal terbang kertas apabila dilancarkan dari altitud tinggi. Ia akan menggigit dengan hidungnya, kemudian menariknya ke atas, kemudian menggigitnya sekali lagi … Jadi mereka terbang, dan setiap kitaran mengambil masa kira-kira seminit, dan setiap kali pesawat itu mendatar sendiri, ketara kehilangan ketinggian. Selama ini, juruterbang cuba entah bagaimana menahan gerai di sayap kanan dan skop angguk seterusnya.

Penerbangan 232
Penerbangan 232

Dalam usaha untuk meramalkan tingkah laku pesawat, mereka secara beransur-ansur dan sebenarnya "memasuki irama dengan getaran kereta mereka." Fitch melihat keadaan semakin baik entah bagaimana, tetapi dia, seorang pengajar yang berpengalaman, memahami dengan baik bahawa dalam 25 tahun mengendalikan pesawat berskala ini, anak kapal tidak pernah dapat menyelamatkan pesawat yang mengalami kegagalan sepenuhnya pada pemacu kawalan. Sekarang mereka hanya menangguhkan saat bencana.

Jalur tembus

Pada jam 3:46 petang, di bawah arahan Fitch, anak kapal membuat pusingan pertama dan satu-satunya ke kiri, memandangkan pesawat yang rosak sebelum ini hanya bergerak ke kanan dan ke kanan. Selepas 20 minit berlatih, pengajar sudah memahami bagaimana pesawat itu bertindak balas terhadap manipulasi dengan tuas kawalan enjin (tuil pendikit), dan kali ini dia tampil dengan cemerlang, menunjukkan segala yang dia mampu.

Gerakan menyelamat ini membelokkan pesawat ke barat daya, terus ke Sioux City, dan penerbangan masih cukup tinggi untuk sampai ke landasan terdekat. Walau bagaimanapun, pada permulaan jalur ini, huruf kuning "X" ditulis pada keseluruhan lebarnya. Dia mengingatkan juruterbang bahawa jalur purba ini, yang dipelihara dari Perang Dunia Kedua, tidak lagi diselenggara oleh sesiapa.

Penerbangan 232
Penerbangan 232

Pada 19 Julai 1989, Penerbangan 232 United Airlines telah terbang kira-kira sejam dari Denver, menuju ke Chicago. Dalam penerbangan, enjin ekornya meletup, dan letupan itu merosakkan tiga sistem hidraulik, yang sepatutnya memutarkan permukaan aerodinamik sayap dan penstabil yang sepadan apabila mengawal pesawat. Menggambarkan bulatan lebar, pesawat yang hampir tidak dapat dikawal itu mula turun.

"X" kuning yang dilukis di pintu masuk ke lapangan terbang Sioux City ke-22, memberi amaran kepada juruterbang bahawa penggunaan landasan ini, yang dibina semasa Perang Dunia Kedua, telah dihentikan selama-lamanya. Sayap kanan dan gear pendaratan kanan sisi 232 memukul konkrit pada kelajuan kira-kira 400 km / j. Kira-kira 5 tan minyak tanah penerbangan tumpah dari sayap yang patah. Bola api meletus di udara, yang merebak ke pesawat yang terhempas.

Selepas memaklumkan penumpang tentang kesediaan selama sepuluh minit, Haynes berbincang dengan rakan sekerja bagaimana untuk memanjangkan gear pendaratan jika hidraulik rosak. Kami memutuskan untuk mengikuti arahan untuk kecemasan dan mula memanjangkan casis secara manual menggunakan win yang tersembunyi di bawah lantai.

Sehingga saat ini, Fitch sentiasa berdiri di belakang juruterbang, tetapi jika dia tidak duduk di mana-mana kerusi semasa mendarat, dia tidak akan mempunyai peluang untuk bertahan. Dvorak menawarkan Fitch tempat duduknya - dari situ pengajar boleh mengawal enjin sehingga minit terakhir penerbangan. Dvorak sendiri bersandar ke tempat duduk lipat di belakang Haynes dan mengumumkan kepada penumpang: “Ada empat minit lagi sebelum bersentuhan dengan tanah. Sebelum pukulan - empat minit."

Kali terakhir juruterbang menyelaraskan pesawat dengan berhati-hati, pada saat itu juga Haynes melihat gambar di hadapannya yang telah membawanya kedamaian dan kepuasan selama beberapa dekad. Pemandangan jalur di hadapan anda adalah jamuan untuk mana-mana juruterbang. Ia adalah janji pendaratan yang selamat. Sedikit lagi, dan semua orang akan berada di rumah.

Chronicle

widget-minat
widget-minat

3:14 petang. Pada 11,300m di atas Iowa, pesawat itu memulakan pusingan kiri lancar untuk menuju ke Chicago.

3:16 Enjin belakang meletup. Serpihan titanium, seperti serpihan, merosakkan talian hidraulik yang menuju ke penstabil.

3:18 Dari talian hidraulik, semua bendalir kerja mengalir keluar, dan anak kapal kehilangan peluang untuk memanipulasi pesawat kawalan. Pesawat DC-10 tergelincir mendadak ke kanan. Kapten kapal Haynes meneka bahawa dengan menambah tujahan pada enjin kanan dan berkurangan di sebelah kiri, adalah mungkin - sekurang-kurangnya pada tahap tertentu - untuk mengawal penerbangan pesawat yang rosak.

3:26 Pada ketinggian 7,900 m, pesawat itu mengesan bulatan dengan diameter kira-kira 30 km. Ini adalah kitaran pertama dalam lingkaran keturunan ke kanan. Pesawat itu menarik ke kanan sepanjang masa, kerana bahagian kanan nacelle enjin yang terletak di bahagian ekor rosak teruk. Ia memberikan seretan aerodinamik tambahan dan bertindak seperti bilah kemudi dipusing ke sisi.

3:29 Pada ketinggian 6600 m, pelapik memasuki permulaan gelung kedua.

3:31 AM Dennis Fitch, seorang pengajar yang mengajar kru untuk menerbangkan DC-10 dan secara tidak sengaja mendapati dirinya berada di atas kapal, mengambil bahagian dalam kawalan dan mengambil alih kerja dengan rod pendikit, mengekalkan penerbangan tahap.

3:45 Pada ketinggian 2800 m, anak kapal memulakan pusingan kiri pertama sejak kemalangan itu.

3:49 Pada 2100 m, krew membuka palka yang menuju ke gear pendaratan secara manual dan menurunkan gear pendaratan ke kedudukan operasi menggunakan win tangan.

3:52 Hanya 1 km, pesawat membuat satu lagi pusingan penuh dan, selepas melengkapkan gelung, berada pada ketinggian yang diperlukan untuk mendarat di lapangan terbang Sioux City. Pesawat itu turun pada 360 meter seminit, iaitu tiga kali lebih pantas daripada kelajuan yang boleh ditahan oleh casis DC-10.

4:00 Mendekati landasan 22, pesawat terbang pada kelajuan kira-kira 400 km / j - kelajuan ini dua kali ganda daripada norma. Kurang daripada 30m, Fitch cuba mendikit kedua-dua enjin. Akibatnya, enjin kiri berputar sehingga 96% daripada kuasa undian, manakala kuasa di sebelah kanan turun kepada 66%. Pesawat itu bergolek ke kanan dengan gulungan 20 darjah. Hujung sayap berpaut pada landasan dan pesawat mula runtuh. Bahagian tengah fiuslaj diselubungi api dan asap.

Beratus-ratus mata mengikuti penerbangan itu - ia adalah semua pengawal yang bersesak-sesak di menara kawalan trafik udara, dan kerumunan anggota bomba, pegawai polis, tentera Pengawal Kebangsaan. Sosok bersayap besar dari kelas berat udara tidak terapung di udara, kerana ia dilihat secara menipu apabila pesawat besar masuk untuk mendarat, tetapi dengan pantas meluru di sepanjang laluan luncuran pendaratan, jatuh hampir seperti batu.

Apabila Fitch menghalakan pesawat dengan jelas ke landasan 22, dia benar-benar merasakan dengan belakangnya bahawa kini terdapat 160 tan logam dan daging manusia di belakangnya, dan semua ini tidak dapat dielakkan meluru ke hadapan pada kelajuan 400 km / j. “Bagaimanapun,” Fitch akan berkata kemudian, “ada satu penghiburan. Jalur itu berakhir dengan jalan keluar terus ke ladang yang tidak berkesudahan yang ditabur dengan jagung. Di atas tanah, lembaga 232 sedang menunggu ladang jagung mesra hijau - cantik kerana ia adalah pada kemuncak musim panas.

Karusel berapi-api

Pada ketinggian kira-kira 100 m, Haynes tertanya-tanya sama ada tayar akan tahan apabila melanggar landasan. Mengikut peraturan, pesawat mesti mendarat pada separuh kelajuan. Haynes menyuruh Fitch membuang gas sepenuhnya. Kemudian Fitch berkata bahawa dia akan menutup pendikit tepat pada saat menyentuh tanah, tetapi, melihat variometer, dia melihat bahawa kadar penurunan adalah 540 m seminit, dan ini menjanjikan pukulan ke tanah, yang adalah tiga kali lebih besar daripada keupayaan casis. "Jadi saya juga fikir betul untuk mematikan kedua-dua enjin sepenuhnya."

Atas sebab tertentu, enjin kiri serta-merta berputar sehingga hampir 96% kuasanya, manakala enjin kanan menurunkan kelajuan hanya kepada 66%. Ada kemungkinan bahawa Fitch melakukan segala-galanya dengan betul, dan kedua-dua pendorong beralih serentak, tetapi enjin bertindak balas kepada arahan dengan cara mereka sendiri. Hubungan antara kedudukan pendikit dan tujahan enjin sama sekali tidak linear. Walau apa pun, gulungan kanan dua darjah serta-merta mencapai dua puluh. Ini berlaku dengan cepat, dan sudah berada pada ketinggian yang sangat rendah. Konsol sayap kanan jatuh dan selepas sepersekian saat terkikis di sepanjang landasan. Pada masa yang sama, gear pendaratan yang betul mula membajak konkrit kuno, meninggalkan alur sedalam 45 cm di dalamnya.

Penerbangan 232
Penerbangan 232

Pada masa yang sama, apabila pesawat itu terhempas ke landasan, lima tan minyak tanah tumpah keluar dari sayap yang rosak, yang tergantung di awan dengan kabus letupan. Enjin # 2 terbang keluar dari pemasangannya, ekor pesawat jatuh dan berguling ke tepi. Satu-satunya enjin yang tinggal (kiri) terus berjalan dengan kuasa penuh.

"Ia menjadikan pesawat itu berputar seperti kipas mainan, dan adalah mustahil untuk menghentikannya dengan tujahan gila enjin ini," kata Fitch. - Selepas ekor terlepas, pusat graviti beralih ke hadapan, pesawat mula berayun seperti hayunan, dan kemudian meletakkan hidungnya terus ke tanah dan mula melukis di atasnya, melantun seperti bola. Pada lompatan pertama seperti itu, saya melihat pada satu ketika bahawa dunia di sebalik cermin depan menjadi gelap secara mendadak.

Kemudian seluruh bidang pandangan bertukar hijau. Namun begitu, kami masih satu dengan seluruh pesawat. Bagaimanapun, pesawat itu tidak dapat menahan pukulan kedua itu, dan kokpit terbang seperti hujung pena mata."

Sementara itu, disebabkan lif masih bertindak pada konsol sayap kiri, dan daripada tujahan enjin kiri yang masih berfungsi, pelapik itu bertukar 360 darjah penuh. Dari suatu tempat di tengah-tengah badan pesawat, bola api meletus dengan kepulan asap. Kelihatan barisan tempat duduk jatuh dari pesawat, jatuh di atas api.

Sebahagian daripada mereka mengambil alih api dalam trajektori parabola yang panjang, seolah-olah ditembak dari lastik. Ia adalah tindakan daya emparan dari belakang fiuslaj berputar dalam nyalaan. Fikirkan bagaimana perasaan penumpang yang terselamat seperti sedang terbang dan sedar sepenuhnya di atas ribut api dan melihat ke bawah ke padang hijau yang terbentang di sekeliling mereka. Semua kegilaan ini berakhir apabila pesawat itu berguling semula dan akhirnya terbaring tidak bergerak di belakangnya …

Gambar
Gambar

Penerbangan 232 membawa 296 penumpang. 185 daripadanya telah diselamatkan. Tujuh daripada lapan pramugari terselamat. Ketiga-tiga kokpit yang hancur terselamat, dan bersama mereka adalah pengajar Fitch. Suruhanjaya Keselamatan Pengangkutan Kebangsaan melaporkan bahawa punca kemalangan adalah pecah turbin titanium peringkat pertama pada enjin # 2.

Jim Walker, juruterbang Kumpulan Pejuang Taktikal Tentera Udara Iowa ke-185), serta-merta membuat kesimpulan bahawa tiada siapa yang harus dibiarkan hidup dalam nahas sedemikian. Bagaimanapun, seorang lagi juruterbang pengawal, Norm Frank, berhenti dengan tiba-tiba di dalam trak pikapnya di sebelah rakan sekerjanya dan berkata: "Masuk, mari kita cuba lihat, mungkin seseorang terselamat selepas itu." Walker masuk ke dalam pikap dan mereka memandu ke landasan.

Seluruh padang dipenuhi dengan mayat. "Dan kami hanya duduk dan melihat semua ini mati," - kata Walker. Kebanyakan mayat berbaring di bahu berumput antara jalur konkrit dan ladang jagung. "Dan kemudian perkara yang tidak benar bermula. Saya tidak pernah melihat perkara seperti ini dalam hidup saya. Semuanya kelihatan seperti rakaman dari filem "Night of the Living Dead". Ramai daripada "mati" ini tiba-tiba bergerak dan duduk di atas rumput." Walker kagum melihat seorang lelaki dalam sut perniagaan bangun, melihat sekeliling seolah-olah dia kehilangan sesuatu. Sebagai juruterbang dari Pengawal Kebangsaan kemudian berkata, "lelaki itu mengambil beberapa langkah, mengambil bagasinya dan berjalan pergi."

Sementara itu, di menara kaca di semua sisi, penghantar Charles Owings memecah kesunyian dengan mengangkat mikrofon dan mengumumkan melalui radio kepada semua pesawat di kawasan itu bahawa Lapangan Terbang Sioux City Gateway secara rasmi ditutup untuk penerimaan tetamu.

Artikel ini dipetik daripada Penerbangan 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life oleh Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.

Disyorkan: